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“The Rock”, la roccia. Nessun altro nome poteva essere più azzeccato per questo prototipo motorizzato Land Rover Defender 200TDI quasi interamente realizzato da Marco Ferrari, appassionato di off road e ormai esperto meccanico, che a Scandiano, in provincia di Reggio Emilia, ha progettato e assemblato questo performante buggy destinato al fuoristrada estremo. Dalla struttura esterna a traliccio in tubo d’acciaio al cromo molibdeno sino ai ponti di derivazione Nissan Patrol GR Y60 e al doppio verricello (Warn all’anteriore e Alan Winch al posteriore), ad occuparsi di tutto è stato il giovane proprietario che se di professione fa i gelati fra i più buoni di tutta l’Emilia Romagna (non potevamo non assaggiarli fra una foto e l’altra!) di motori e fuoristrada ne ha fatte due grandi passioni. Dopo un lungo anno di sapienti interventi e modifiche, forte dell’esperienza acquisita nella costruzione del suo primo prototipo – anche quello verde nella livrea e con cuore propulsore Land Rover -, dall’officina di Scandiano è uscito uno dei mezzi home made più grintosi e competitivi del panorama fuoristradistico italiano. E quale migliore occasione per vedere all’opera questo nuovo tubolare se non la prima manche del campionato italiano di fuoristrada estremo Warn Trophy Italia ospitata in quel di Valmozzola (Parma) ad inizio aprile? Detto fatto. Con i colori del Team Protozoico, per Marco & Alessandro Camellini, amico e navigatore, la gara di off road extreme per eccellenza si è rivelata il perfetto test drive per scoprire i punti deboli di questo rock buggy che, in verità, di difetti ne ha davvero ben pochi (forse solo il reparto sospensioni su cui intervenire con l’adozione di un altro tipo di ammortizzatori per garantire ancor più mobilità al mezzo) mentre di pregi ne ha dimostrati molti: motore grintoso, ponti estremamente robusti (d’altronde in questo settore la derivazione Nissan è una garanzia), componenti fra i migliori in assoluto…Un prototipo divertente da guidare e altrettanto entusiasmante da vedere in azione in acrobazie al limite del ribaltamento. Scopriamo allora assieme tutti i segreti (o almeno quelli svelati dal suo proprietario) di questo mezzo a trazione integrale sicuro protagonista d’ora in avanti dei campi di gara italiani.

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MOTORE, STERZO e FRENI 
Il cuore propulsore che alimenta questo prototipo è quello di un Land Rover Defender 200TDI alloggiato all’interno della struttura tubolare portante e posizionato nella parte anteriore della macchina. Con i suoi 4 cilindri in linea e la cilindrata 2.5 (per esattezza 2495), il motore originale del 200TDI gode di ottima fama sia da un punto di vista prestazionale grazie all’ottima coppia e alla sua generosa erogazione sia per la longevità dimostrata negli anni. Dunque già di per se altamente performante, su questo buggy la motorizzazione è stata ulteriormente potenziata con l’alloggiamento di turbina e pompa del gasolio di serie modificati però ad hoc dal proprietario in modo da aumentare di circa 25-30 cavalli gli originali 110. Poiché questo tubolare è stato concepito per gare di estremo caratterizzate da velocità piuttosto ridotte che non consentono di raffreddare adeguatamente il motore, Ferrari ha optato per l’eliminazione dell’intercooler (presente nel 200TDI) che permette così di avere un mezzo decisamente più scattante al momento dell’accelerazione. Si è inoltre andati a sostituire il radiatore dell’acqua del Defender con uno realizzato su misura in alluminio e con superficie maggiorata più adatto a questo tipo di utilizzo fuoristradistico. Per quanto riguarda invece il radiatore dell’olio motore anche in questo caso il proprietario ha optato per la scelta e l’installazione di uno di dimensioni maggiori rispetto a quello di serie del Land Rover che è stato poi alloggiato dietro al sedile del passeggero. Il cambio meccanico del proto è un originale Land Rover modello LT 77 con campana corta (tipica proprio del 200) al quale è stato abbinato un ripartitore-riduttore modello LT 230 sempre del marchio Land Rover che ha subito anch’esso alcuni interventi di modifica. Nello specifico si è provveduto ad intervenire sul differenziale centrale che è stato eliminato e sostituito da un altro differenziale modello spool della Transtad poi alleggerito delle marce lunghe e lasciato solo con quelle ridotte per un risparmio di peso di circa 10 kg. Per la frizione si è scelta quella in rame di provenienza Ford Escort da rally gruppo A mentre il volano è stato alleggerito e ribilanciato per adattarsi proprio alla nuova frizione installata più performante. I servizi del veicolo sono alimentati da due batterie al gel da 110 Ah appaiate alloggiate dietro i sedili e gestite entrambe da un alternatore da 220 Ah. Progettato ad hoc anche l’impianto elettrico di “The Rock” che vista la caratteristica struttura tubolare aperta è stato interamente impermeabilizzato. Il sistema sterzante idraulico, totalmente home made, è stato realizzato su misura per rispondere al meglio alle caratteristiche di questo buggy. E’ composto da un pistone costruito appositamente, da un distributore d’olio e da due pompe elettriche alloggiate dietro al sedile del pilota. Il prototipo monta inoltre un filtro cilindrico in fibra di carbonio “Carbon Dynamic Airbox” della BMC con diametro esterno di 150 mm completo di tubo flessibile per il collegamento alla presa d’aria frontale, tutto alloggiato nel motore lato passeggero e fissato alla struttura tubolare con un’apposita fascia di supporto. Resistente ad acqua e fango, il CDA dell’azienda italiana BMC si è dimostrata un’ottima soluzione per il sistema filtrante di questo mezzo. Per quanto riguarda l’impianto frenante, Ferrari ha eliminato i freni al posteriore scegliendo di utilizzare (e dunque alloggiare) solo quelli presenti sul ponte anteriore: poiché il differenziale centrale e quello al retrotreno sono bloccati, quando vengono attivati i freni del ponte anteriore si bloccano automaticamente tutte e 4 le ruote. L’intero impianto, costruito con più resistenti tubi in treccia modello aeronautico, presenta un’altra interessante caratteristica che permette cioè di frenare le ruote anche separatamente (e non tutte assieme) tramite l’azionamento di due appositi comandi alloggiati a fianco del sedile lato guida. In questo caso si riesce però ad ottenere un raggio di sterzata decisamente inferiore rispetto al sistema primario che blocca le 4 ruote contemporaneamente. All’anteriore troviamo infine pinze freni originali di derivazione Patrol GR e freni a disco di serie su cui si è però intervenuti con una fresatura per migliorarne le prestazioni anche nell’utilizzo off road con fango. Al posteriore, come spiegato sopra, i freni sono stati completamente eliminati. Decisamente semplice l’impianto di scarico artigianale costituito da un tubo in ferro del diametro di 60 mm alloggiato nel sottoscocca sul lato guida del tubolare.

TRASMISSIONE e SOSPENSIONI
Grande attenzione nella costruzione di questo proto motorizzato Land Rover è stata rivolta al reparto trasmissione dove Ferrari ha optato per robusti ponti di derivazione Nissan Patrol GR Y60, sia all’anteriore che al posteriore, entrambi totalmente ripuliti da attacchi originali di puntoni, ammortizzatori e molle. Per prima cosa sono stati costruiti ex novo e su misura i puntoni regolabili, abbinati a unibal, realizzati in acciaio al cromo molibdeno con spessore 50×2 mm poi rinforzati nella parte inferiore con l’installazione di 4 angolari in acciaio 40×40 con spessore 5 mm. Per l’anteriore si sono scelti giunti e semiassi rinforzati della CalOffroad decisamente più resistenti per questo tipo di fuoristrada, coppie coniche originali Nissan e bloccaggio del differenziale ARB con comando pneumatico installato direttamente sulla leva del cambio. Si è poi provveduto a sostituire i fuselli del GR Y60 con quelli del Patrol TR che hanno i bracci per l’attacco della barra di accoppiamento posizionati all’anteriore e più in alto rispetto al GR collocati invece più in basso e posteriormente. I mozzi a ruota libera sono stati sostituiti dal kit flange fisse della Transtad mentre l’attacco della barra di sterzo è stato opportunatamente rinforzato. Infine per aumentare la luce a terra di quasi 30 mm si è effettuato un intervento di modifica alla busta del ponte andando a praticare un taglio nella parte inferiore della culatta del differenziale. Di notevole importanza anche le modifiche eseguite sul ponte posteriore dove Ferrari ha optato per alloggiare al posto del relativo differenziale posteriore quello anteriore, sempre del Patrol GR, poiché l’anteriore ha l’uscita del pignone alta mentre il posteriore l’ha in basso. Per quanto riguarda invece il bloccaggio del differenziale si è optato per un modello spool, realizzato appositamente dalla Transtad, che ha permesso di abbinare un differenziale anteriore ai semiassi di un retrotreno. Anche in questo caso si è poi proceduto non solo a tagliare la parte inferiore della culatta del differenziale per aumentare la luce da terra ma anche ad effettuare un taglio del ponte per poter spostare il differenziale stesso verso destra e a realizzare una rotazione degli attacchi dei freni di 90°. Intervento quest’ultimo necessario per poter montare le pinze freni sopra al ponte e non dietro come sull’originale. Gli ammortizzatori del buggy sono a gas autoportanti modello Air Shock da 18” (45 cm) della Orap abbinati a 2 bump stop anteriori da 4” (10 cm) che ben rispondono al peso del proto e all’escursione del sistema sospensivo. La posizione scelta da Ferrari per l’alloggiamento degli shock absorber è stata studiata e progettata attentamente per garantire al prototipo la maggiore mobilità e guidabilità possibili. A completare il reparto sospensioni di questo buggy sono stati scelti pneumatici TSL Super Swamper nella misura 15/39,5 R15 modificati però nel disegno originale (intagliate cioè sia sui tasselli laterali che sui centrali) montati su dei cerchi in alluminio da 15” x 9” con beadlock sempre in alluminio e con distanziali 40 mm sia all’anteriore che al posteriore per l’allargamento della carreggiata.

ESTERNO e INTERNO
Il telaio di questo prototipo è formato da una robusta struttura esterna a traliccio in tubo realizzata in acciaio al cromo molibdeno dello spessore di 50×2 mm mentre per la tiranteria interna e per il cofano sono stati scelti tubi di spessore 40×1,5 mm. A completare la struttura, ad eccezione delle fiancate laterali completamente prive di paratie, sono state utilizzate lastre in lamiera traforare con spessore 1,5 mm che ritroviamo anche a copertura del cofano motore. Il proprietario ha costruito ad hoc la parte anteriore del telaio per potervi posizionare il verricello della Warn modello 8274, abbinato ad un cavo tessile da 9 mm e ad una bocca in alluminio, su cui sono stati effettuati una serie di interventi per renderlo ancora più performante per l’utilizzo nell’off road estremo. Nello specifico il winch è alimentato da un motore maggiorato che eroga una potenza di 6,5 cv dotato anche di un albero freno rinforzato della MB Corse; infine sono stati sostituiti i cuscinetti interni, allungato il tamburo di circa 6 cm, installati un solenoide modello Albright e lo sblocco pneumatico del tamburo. Per il posteriore Ferrari ha scelto invece un verricello Alan Winch a due velocità sempre abbinato a cavo tessile e rulliera. Sotto al verricello è stato alloggiato il serbatoio del carburante da 30 litri fissato alla struttura tubolare portante posteriore. Per affrontare le competizioni estreme in totale sicurezza è stata realizzata una robusta piastra in materiale hardox dello spessore di 3 mm installata a protezione del riduttore. L’interno del proto è piuttosto essenziale anche se non manca nulla di ciò che serve per affrontare le dure gare di fuoristrada estremo. Sul pannello della strumentazione costruito in carbonio si trovano uno strumento per la temperatura dell’acqua, uno per l’olio motore, un voltmetro, l’interruttore di accensione, quello per disinserire l’elettroventola e quello per azionare il compressore che alimenta il blocco anteriore. Nel tunnel alloggiato fra i due sedili trovano invece spazio lo stacca batterie, il pulsante di accensione motore, i comandi per azionare i due verricelli e quelli per lo sdoppio dei freni anteriori destro e sinistro. Il volante è di tipo sportivo a stacco rapido per agevolare la seduta del pilota sul sedile anatomico in tessuto, come quello del passeggero, della Sparco come le cinture di sicurezza a 4 punti.

IN CONCLUSIONE
La costruzione di questo buggy tubolare è stata sapientemente progettata sin nei minimi dettagli da Marco Ferrari che dopo un anno di lavoro in officina è riuscito a realizzare un prototipo in grado di affrontare con tutte le carte in regola le competizioni italiane di fuoristrada estremo (e i risultati ottenuti a Valmozzola lo hanno dimostrato pienamente!). Grazie alla perfetta combinazione fra accessori delle migliori marche presenti sul mercato dell’off road e a componenti home made, questo mezzo è sicuramente fra i più completi, affidabili e performanti in circolazione. Da sottolineare, caratteristica non di poco conto, che si tratta di un progetto quasi interamente realizzato su misura e made in Italy anche se con qualche impronta in stile americano. L’abbinamento di motore e cambio originali Land Rover a ponti di derivazione Nissan e telaio a traliccio in cromo molibdeno autocostruito ne fanno un ottimo veicolo da estremo in grado di dimostrarsi altamente competitivo sia sui tratti veloci che su quelli più impegnativi fra rocce e passaggi extreme. Grazie infatti al baricentro piuttosto basso e ai pesi ben bilanciati, la guida di questo buggy permette di affrontare senza alcun timore forti pendenze e passaggi laterali al limite del ribaltamento. Se l’abitacolo interno è decisamente essenziale, proprio come deve essere un mezzo di questo genere, ma con tutta la strumentazione necessaria, per il look esterno nulla è stato lasciato al caso: dalla forma squadrata che comunque ben si adatta anche ai percorsi più stretti dell’off road nostrano ai pesi contenuti (1460 kg a serbatoio pieno) sino alla livrea verde acceso (retaggio del primo tubolare di Ferrari) impreziosita da alcune personalizzazioni sia sulla leva del cambio che sul cofano motore. Ottima la scelta di adottare dei ponti Nissan fra i più robusti (se non i più robusti in assoluto) per affrontare gare di rock crawling così come altrettanto azzeccato l’intervento di taglio nella parte inferiore della culatta del differenziale per aumentare la luce da terra di quasi 30 mm. Per le sospensioni sono stati scelti dei performanti Orap sia all’anteriore che al posteriore che garantiscono un’ottima mobilità anche se dei coilover in sostituzione di questi Air Shocks potrebbero risultare ancora più adatti per completare questa costruzione. Sicuramente un progetto dove nulla è stato lasciato al caso e grazie al quale si è ottenuto un mezzo grintoso e scattante ma allo stesso tempo affidabile e robusto. In sostanza una vera e propria roccia. Di nome e di fatto.

IL PROPRIETARIO & COSTRUTTORE 
Marco Ferrari – contatti: fe***********@li****.it

Cell. 347.0712827 

PESI e MISURE 
Passo 108” (274 cm)
Larghezza 207 cm
Altezza massima 180 cm
Altezza da terra del telaio 57 cm
Altezza da terra dei differenziali 31 cm
Larghezza scocca 145 cm
Angolo di attacco frontale oltre 90°
Angolo di uscita posteriore oltre 90°
Peso 1460 kg (serbatoio pieno) – 800 kg anteriore e 460 kg posteriore
Capacita’ serbatoio 30lt