Lentini Fuoristrada Club 4×4 11° Raduno eXtreme Tour 20 Marzo 2011 [button size=”small” color=”blue” style=”tick” new_window=”true” link=”http://www.offroadweb.it/club_4x4/lentini_fuoristrada_club/extreme_tour_2011/foto/index.html”]Photo On line[/button]
Author: ORW
WTI 2011 – Warn Trophy Italia 1 tappa del Campionato WTI Cerveteri 5 e 6 Marzo 2011
CERVETERI (Roma) – Si è svolta sabato 5 e domenica 6 Marzo 2011 sui tracciati off road di Cerveteri, in provincia di Roma, la prima tappa del Warn Trophy Italia, il campionato di fuoristrada estremo organizzato dall’associazione sportiva DeadDogs di Riccardo Pisani in collaborazione con l’ente nazionale Fiamma Fuoristrada. Quindici gli equipaggi ai nastri di partenza della tappa d’apertura del WTI che, dopo una due giorni di fuoristrada estremo, ha assegnato la vittoria di categoria al Team Over Joy per “Extreme”, a Ciani Renegate Bianco per “Swamper” e a Ciani Renegate Rosso per “Off Road”… continua
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Club 4×4 Cinghiali del Santerno 1°Compleanno Off Road del Club 19 e 20 febbraio 2011
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Club Wild Tracker’s 4×4 4° Raduno Wild Tracker’s 20 febbraio 2011
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Fenice Club 4×4 Belpasso 16 Raduno Etna & Dintorni 13 febbraio 2011
Fenice Club 4×4 Belpasso 16 Raduno Etna & Dintorni 13 febbraio 2011 [button size=”small” color=”blue” style=”tick” new_window=”true” link=”http://www.offroadweb.it/club_4x4/fenice_club_belpasso/raduno_febbraio_2011/foto/index.html”]Photo On line[/button]
Elaborazione 4×4 Land Cruiser LJ70 LX 2.5 TD
Eredi della mitica serie 40, apprezzata in tutto il mondo per le eccellenti qualità off road, i Land Cruiser LJ70 LX turbo diesel hanno fatto il loro ingresso nel panorama fuoristradistico italiano a partire dal 1984 quando Toyota scelse la versione pick up tre porte per sostituire degnamente le prime 4×4 prodotte nei propri stabilimenti. Restyling e migliorie tecnologiche che nel corso degli anni hanno interessato questo modello del marchio giapponese non hanno però scalfito in alcun modo le linee sobrie e squadrate della carrozzeria dell’LJ70 che continua a mantenere intatto, a distanza di decenni, un look decisamente off road. Robusto, leggero e dalle dimensioni compatte, il 70 – in questo servizio nella versione autocarro dotato di gancio traino – è uno dei fuoristrada più apprezzati per la versatilità che ne permette l’utilizzo su strada così come sugli sterrati e nei deserti africani, complice anche l’assoluta mancanza di elettronica.
Ad occuparsi della preparazione e dell’allestimento del passo corto Toyota è stato ancora una volta il veneto Stefano Berno, appassionato di motori e quattro ruote che, grazie alla collaborazione di Steven Fraccaro, esperto conoscitore di meccanica Toyota, ha fatto di questo piccolo 4×4 un perfetto “prototipo di serie” dove accessori specifici per l’off road ben si sono abbinati a componenti originali del marchio giapponese. Per testare l’LJ – uscito dall’officina dopo una cinquantina di ore di lavoro – è stata scelta la pista del Fuoristrada Club Montegrappa a Possagno (Treviso) dove alla guida del 4×4 si sono alternate anche Angela e Lisa, neanche a dirlo appassionate di off road come il babbo Stefano. Pregi dell’LJ? “Sicuramente le dimensioni ridotte e compatte che, assieme alla leggerezza e all’ampio raggio di sterzata, ne fanno un 4×4 perfetto per affrontare i passaggi più stretti fra i boschi delle nostre regioni – spiega Berno – Con l’assetto originale, anche se un po’ rigido, abbinato a pneumatici tassellati questo 2.5 è a suo agio anche sul fango più impegnativo dove non ha nulla da invidiare ad altri fuoristrada. Un difetto? Diciamo che qualche cavallo in più non guasterebbe anche se le performance sono già buone”. Protagonista di raduni e uscite off road in tutt’Italia, fra cui il recente Toyota Day a Ferrara, questo 2.5 turbo diesel ha dimostrato di saper dare filo da torcere a ben più potenti veicoli a trazione integrale. Se fra i prossimi interventi da realizzare ci sono già in programma la sostituzione dell’assetto originale con uno + 4 pollici e una modifica alla barra dello sterzo, per il blu arancio della carrozzeria non sono previste riverniciature. Ma vediamo in dettaglio la scheda tecnica con modifiche e interventi su questo tre porte motorizzato 2.5.
Nuovo motore con turbina Saito
E’ un propulsore 2.5 da 85 cavalli ad azionare l’LJ70 dotato di motore in linea a 4 cilindri con alimentazione a gasolio e cambio manuale a 5 marce più riduttore. Con i suoi 170 mila km, su questo modello serie 70 è stato rifatto da poco il motore che ha visto, fra l’altro, la sostituzione di cilindri, pistoni e bronzine. Il preparatore ha provveduto inoltre a modificare la pompa del gasolio aprendone le valvole per favorire l’arricchimento del carburante in modo così da assicurare maggiore spunto al 4×4. A completare gli interventi sul motore è stata la sostituzione della turbina originale, che dava problemi di trafilamento dell’olio e di scarsa risposta ai bassi giri, con una più performante prodotta dalla Saito. Il kit scelto per equipaggiare il Land Cruiser utilizza turbine Mitsubishi caratterizzate da una struttura specifica per l’uso gravoso e maggiormente robusta rispetto alle altre presenti sul mercato. Particolare poi il sistema di trattenuta olio di tipo “labirintico” (e non a carboncino come per Toyota) in grado di garantire una migliore tenuta anche in fase di aspirazione. Quasi completamente di serie l’impianto elettrico su cui si è intervenuto sostituendo soltanto la batteria originale con una marca Varta con amperaggio 75 volt alloggiata sul lato destro del vano motore.
Interno sobrio ma funzionale
Pochi fronzoli per l’interno di questo serie 70 che si presenta con un abitacolo dalla linea sobria ma estremamente funzionale grazie agli accessori racing e agli strumenti specifici per l’off road. Dettagli in alluminio sono stati scelti per la pedaliera, realizzata con speciale materiale antiscivolo, e per i pomelli delle leve cambio e riduttore mentre in sostituzione del volante originale il preparatore ha optato per uno sportivo in pelle prodotto dalla Momo. I sedili reclinabili di serie, alloggiati su guide scorrevoli anch’esse originali, sono stati affiancati da cinture di sicurezza Sparco con attacco a due punti, più adatte all’utilizzo fuoristradistico. Sul cruscotto, nel tunnel centrale, trova spazio l’impianto radio CD con frontalino estraibile della Pioneer sopra la quale è stata alloggiata una pulsantiera dedicata ai comandi dell’LJ. Da sinistra a destra trovano spazio gli interruttori di corrente e avviamento del motore, quelli per l’accensione della luce posteriore e per l’azionamento del verricello e i pulsanti on/off per il blocco posteriore ARB e il compressore. Sempre sul cruscotto, lato passeggero, è stato posizionato l’impianto ricetrasmittente CB, modello Alan 48, dotato di microfono esterno e antenna Midland. Nel vano bagagli, sul lato sinistro, si è scelto invece di installare un piccolo compressore marca ARB utilizzato per azionare il blocco posteriore e per il gonfiaggio dei pneumatici. A completarlo c’è un pratico serbatoio supplementare per l’aria compressa della capacità di 5 litri, con raccordi e manometro, fissato alla base del cassone con staffe di rinforzo.
Allestimento esterno e dotazioni di sicurezza
Fari tondi, taglio squadrato e linea compatta per questo tre porte turbo diesel del 1987 che non passa certo inosservato fra gli appassionati del marchio Toyota, non fosse altro che per il look da cartoon conferitogli dalle decalcomanie di Speedy Gonzales sulla carrozzeria blu arancio. Al parabrezza inclinato e ai tradizionali fanali anteriori e posteriori di forma rettangolare, è stato abbinato un telo in materiale termoplastico PVC resistente ed impermeabile all’acqua scelto a protezione del cassone/vano bagaglio: facilmente riavvolgibile grazie alle pratiche chiusure laterali con bottoni a pressione, il telo permette il doppio utilizzo dell’LJ sia nella versione estiva che in quella invernale. Se il sottoscocca è rimasto quasi completamente di serie ad eccezione dell’adozione di una piastra para serbatoio realizzata in duralluminio con spessore 3 mm, per l’equipaggiamento off road del 70 si è intervenuti scegliendo ed installando accessori artigianali a cui se ne sono affiancati alcuni prodotti dalle aziende specializzate del settore 4×4. In sostituzione al paraurti anteriore ne è stato adottato uno più robusto in ferro, con lamiera spessore 6 mm, di fabbricazione “home made” e predisposto per l’alloggiamento del verricello. Verniciato in nero opaco, sul paraurti sagomato è stato fissato, con apposite staffe, un Come Up da 12 mila libbre completato dalla rulliera in acciaio e dal cavo tessile lungo 60 metri. A bilanciare i 40 kg di peso dell’avantreno ci ha pensato il paraurti posteriore con i suoi 60 chilogrammi, anch’esso costruito in ferro con spessore 6 mm, più adatto per la guida in fuoristrada grazie al miglior angolo d’attacco nonostante il peso maggiore rispetto all’originale. Per migliorare l’impianto di illuminazione posteriore, sopra la targa, è stato fissato con apposito supporto un faro da lavoro da 55 watt marca Hella. Alle dotazioni off road, il preparatore ha affiancato anche una robusta struttura tubolare installata a protezione del vano posteriore del pick up: costruito artigianalmente con tubi in ferro del diametro di 6 cm,il roll bar è imbullonato al cassone e al telaio con piastre di supporto in lamiera di dimensioni 5 x 15 cm. Infine, per potenziare le performance dell’LJ si è provveduto a modificare l’impianto di scarico originale a cui sono stati eliminati i silenziatori sostituiti da un unico terminale di uscita diretta collocato al posteriore, sul lato guida del Toyota.
Assetto originale e pneumatici da estremo
Verve corsaiola per questo passo corto di casa Toyota che dimostra di possedere spiccate doti fuoristradistiche destreggiandosi con grande facilità fra twist e guadi su terreni estremi. Spirito off road di cui è dotato già grazie all’ottimo assetto in dotazione di serie a cui è stata affiancata una gommatura specifica per l’off road su fango. L’LJ70 monta infatti, sia all’anteriore che al posteriore, ammortizzatori e molle originali, buon compromesso per la guida su asfalto e in fuoristrada. Pressoché inesistente nell’attuale allestimento, un maggior rialzo dell’assetto permetterebbe però al Land Cruiser serie 70 di guadagnare in escursione con conseguenti vantaggi nei passaggi hard. Proprio per sopperire a questo limite e per ridurre la rigidità del retrotreno, è già stato acquistato il kit completo Old Man Emu con molle e robusti ammortizzatori Nitrocharger, a gas speciale a bassa pressione e a doppia camera di protezione, con rialzo + 4 pollici da installare all’anteriore e al posteriore. Per completare il reparto sospensioni del 2.5 turbo diesel il preparatore ha scelto delle tassellate ricoperte della Ziarelli, modello Extreme Forest, nella misura 285/75 R16, adatte al fuoristrada più impegnativo grazie anche all’ottimo grip su fango. I pneumatici sono montati su cerchi in ferro originali Toyota con offset 0 corredati di distanziali da 3 cm per allargarne la carreggiata.
Elaborazione 4×4 Range Rover 3.9 V8
British style da off road. E’ firmata Raptor, Equipe 4×4, Ashcroft e QT Service la performante elaborazione di questo Range Rover Classic 3.9 V8, con allestimento racing, home made nel garage di casa da Matteo Zuffi, giovane meccanico bolognese che della passione per i motori ne ha fatto la sua professione prima con le moto da cross poi con le quattro ruote motrici. Accanto al Vitara 1.6 8 valvole (presto motorizzato 2.0 6 valvole ed equipaggiato con ponti Land Rover), dal gennaio dello scorso anno Matteo è anche proprietario di questo storico 4×4 del marchio britannico modificato su misura (e in costante evoluzione) con accessori e ricambi prodotti dalle migliori aziende off road. Trecento ore di lavoro hanno trasformato la “regina” di casa Land Rover in un fuoristrada con prestazioni al top per l’off road più estremo grazie anche all’elaborazione del motore e alla scelta di trasmissione e kit sospensioni di ultima generazione. Risultato: un 4×4 dalle performance e dall’affidabilità strabilianti con un assetto da far invidia a chi di trial ne mastica ogni giorno. Un pregio del Range? “Uno solo? Direi che in quanto ad abitabilità interna e confort di guida questo 5 porte non ha rivali! – commenta il preparatore – Per non parlare dell’assetto con cui è stato equipaggiato che lo rende adatto ai percorsi fuoristradistici più impegnativi e allo stesso tempo estremamente scattante su strada senza dimenticare le performance a dir poco eccezionali del V8. Un vero gioiello per divertirsi in fuoristrada!”. Se alla trasmissione un po’ troppo debole si è rimediato con la scelta e l’installazione di alberi rinforzati a doppia crociera, all’ingombro e alla bulloneria in pollici non si è ancora trovato rimedio così come ai consumi un po’ troppo elevati (1 km/lt in off road e 2,5 km/lt su strada). Fra i prossimi interventi in programma su questo 3.9 di serie (portato a 4.6 di cilindrata grazie ad un’accurata sostituzione con ritocco del motore) ci sono la modifica dei puntoni anteriori per aumentare la mobilità del ponte con una soluzione ancora “top secret” progettata da Zuffi, la costruzione del paraurti posteriore oltre ad un vero e proprio restyling estetico che trasformerà la Range da 5 a tre porte per una inedita versione pick up in stile corsaiolo. Sui percorsi off road di Emilia Romagna e Toscana – dove ha dimostrato di possedere tutte le carte in regole per competere con i fuoristrada più preparati – questo V8 (con i colori del club 4×4 Felsinea Off Road) è stato protagonista, con Matteo alla guida e Irene come navigatrice, di decine di raduni e gare trial. Fotografato a Loiano, in quel di Bologna, nell’officina di Riccardo Berti e testato nel campo allenamento a San Benedetto di Querceto, messo gentilmente a disposizione da Massimo Bianconcini, pilota di freestyle e motocross del Daboot Team, ecco tutto quello che c’è da sapere (e che ci è stato svelato) sulla preparazione di questo Range Rover Classic.
Motore da 215 cavalli e look aggressivo
Il benzina 3.9 V8 di serie di questo 4×4 del 1992 è stato rimpiazzato da un più performante propulsore motorizzato 4.2 che, grazie ad una serie di interventi tecnici apportati dal preparatore (fra cui la sostituzione degli iniettori originali con altri maggiorati e quella della pompa benzina con una di portata superiore) ha raggiunto un incremento di cilindrata che attualmente si attesta sui 4600 cc ed eroga ben 215 cavalli. Contestualmente alla sostituzione del motore, il Range è stato dotato di un filtro aria cilindrico della BMC, realizzato su misura per garantire un’aspirazione assolutamente stagna, e di cavi candela siliconici. Modificato e ricostruito in acciaio inox anche lo scarico che si presenta ora di tipo diretto e con uscita laterale. Quasi completamente di serie invece l’impianto elettrico a cui si è scelto però di affiancare alla batteria standard da 80 ampere una Optima rossa sistemata nel vano bagagli. Originali, sia all’anteriore che al posteriore, i freni del Range ad eccezione di quello a mano per cui ne è stato scelto uno a disco prodotto dalla QT Service. Per l’equipaggiamento esterno il fuoristrada di casa Land Rover monta pratici sottoporta tubolari home made ed un resistente paraurti anteriore, sempre di fabbricazione artigianale, realizzato in ferro con spessore 6 mm a cui si è abbinata un’apposita piastra rinforzata con spessore 10 mm utilizzata come porta verricello (un Come-Up DV9000i con cavo sintetico da 30 metri e bocca in alluminio Raptor). Elegante ed aggressivo con il suo tipico look “british style”, il 5 porte (su cui il preparatore ha in programma di intervenire trasformandolo in versione corta pick up) si presenta con una livrea color verde impreziosita solo dall’inserimento di alcuni particolari in alluminio mandorlato scelti anche come rinforzo sulla scocca nell’angolo fra il cofano e il parabrezza. In gomma nera i parafanghini aggiuntivi fissati sopra i passaruota anteriori e posteriori. Grande attenzione è stata poi rivolta al sottoscocca del Range su cui Zuffi è intervenuto con l’installazione di specifiche piastre protettive indispensabili per la guida in off road ad iniziare dal paraserbatoio in alluminio 8 mm by Equipe e dal paratiranteria anteriore, sempre in resistente alluminio spessore 8 mm, prodotto dalla Raptor. A completare l’allestimento sono stati scelti anche un paracrociera e due paradifferenziali in acciaio da fissare all’anteriore e al posteriore, quest’ultimo abbinato ad una pratica slitta paracolpi.
Roll bar e allestimento interno
E’ stato costruito nelle officine della Sassa Engineering e Racing di Ascoli Piceno il robusto roll bar interno realizzato con tubi in acciaio trafilato a freddo E255 installato dal preparatore per garantire maggiore protezione all’abitacolo del Range Rover. Fissata alla scocca con sei punti d‘attacco tramite apposite contropiastre di sostegno, la struttura tubolare, verniciata in nero opaco, è stata progettata su misura per il V8 con tubi diametro 50 mm e spessore 2 mm. In stile racing gli accessori utilizzati per l’allestimento interno del 3.9 ad iniziare dal volante a calice, in pelle nera, firmato OMP, completo di mozzo, scelto in sostituzione dell’originale. Ai sedili anteriori di serie sono state abbinate cinture di sicurezza marca Sabelt a 4 punti ancorate al roll bar e alla scocca del 4×4 con staffe di supporto mentre sono stati completamente eliminati i sedili posteriori per permettere il fissaggio della ruota di scorta e di accessori per l’off road. Semplice e funzionale il cruscotto del Range Rover che si presenta con tutta la strumentazione di bordo necessaria per il fuoristrada. A fianco del volante, in alto, si trovano gli interruttori on/off per azionare il verricello anteriore e posteriore, il clacson e la luce posteriore mentre più in basso, a sinistra dell’impianto radio VDO, sono stati sistemati i pulsanti per attivare i blocchi differenziale anteriore e posteriore ARB. A completare i comandi non manca lo stacca batteria (sotto ai relè) fissato su di un supporto sagomato in alluminio realizzato in officina così come quello scelto per ospitare cambio e riduttore. Sempre in alluminio, la piastra poggiapiedi antiscivolo installata sul lato passeggero. Per permettere l’alloggiamento di verricello e accessori vari nel vano bagagli è stata progettata ed installata un’apposita struttura in legno, con spessore 8 mm, suddivisa in tre scomparti: in quello più grande è stato fissato il Come-Up DV9000 completo di 30 metri di cavo metallico e rulliera mentre nei due più piccoli trovano spazio il compressore bicilindrico TMax da 150 litri al minuto, 4 strop di varie lunghezze, grilli per il traino, cassetta degli attrezzi, manometro per il gonfiaggio dei pneumatici, tuta impermeabile e luce portatile. A fianco del gavone in legno troviamo una binda Hi-Lift da 150 cm mentre sul tubo diagonale di rinforzo del roll bar è stata fissata, con corde elastiche, una pratica pala in acciaio. Il lato destro del bagagliaio, sopra il passaruota, ospita invece l’impianto necessario per l’azionamento dei blocchi ARB a cui il preparatore ha aggiunto un serbatoio supplementare da 3 litri specifico per gonfiaggio pneumatici. A completare l’equipaggiamento interno del 3.9, una batteria marca Optima installata sul lato sinistro del bagagliaio con apposita staffa di supporto.
Assetto e trasmissione da estremo con pneumatici Lerma Gomme
Sono dei robusti ORAP + 10 cm, con stelo maggiorato, gli ammortizzatori scelti da Zuffi per equipaggiare all’anteriore e al posteriore il Range Rover in sostituzione di quelli di serie: pressurizzati a gas azoto, sono a doppio effetto con taratura rinforzata sia in compressione che in estensione per garantire minor beccheggio e rollio laterale in off road. By Raptor invece le 4 molle da 490 mm (con spessore home made + 25 mm per le posteriori) abbinate agli ORAP per completare il reparto sospensioni che monta anche coni guidamolla posteriori Equipe 4×4, torrette e coni guidamolla anteriori Raptor oltre che attacchi superiori per ammortizzatori posteriori realizzati su misura. Per ripristinare il corretto allineamento del ponte anteriore, mutato per effetto del rialzo dell’assetto, si è scelto di installare una barra panhard artigianale a cui è stata affiancata anche una barra accoppiamento ruote modello rinforzato con diametro 30 mm e testine ingrassabili sempre della Raptor. By Equipe e QT Service invece i puntoni installati sul Range: regolabili quelli posteriori, rinforzati e con caster corretto di 6° quelli anteriori. Modifiche e sostituzioni anche nel reparto trasmissione ad iniziare dal gruppo cambio-ripartitore su cui si è intervenuti installando un 5 marce modello LTT77 con riduttore. Per quest’ultimo se n’è scelto uno con differenziale centrale bloccabile manualmente al posto di quello con differenziale centrale con giunto viscoso. Il preparatore ha poi provveduto a sostituire i semiassi anteriori e posteriori originali con quelli rinforzati costruiti in acciaio legato ad altissima resistenza prodotti dalla Ashcroft di cui sono anche i giunti omocinetici rinforzati (adatti ad un uso estremo del veicolo soprattutto in presenza di blocchi e pneumatici maggiorati). Per evitare le infiltrazioni di acqua e fango e preservare la trasmissione stessa sono state inoltre adottate 4 flange rinforzate per semiassi appositamente studiate per la Range Rover da Raptor 4×4. Anche gli alberi di trasmissione di serie sono stati sostituiti: quello anteriore, con due doppie crociere, è stato costruito ad hoc per il Range dalla Nuova Bologna Motori mentre per quello posteriore, a semplice doppia crociera, si è optato per il modello prodotto dall’Equipe con flangia maggiorata. I differenziali anteriori e posteriori sono degli ARB Air Locker con blocco pneumatico al 100% attivabili e disinseribili tramite l’azionamento degli appositi pulsanti (presenti sul cruscotto del Range) a veicolo fermo ma anche a velocità ridotta. Per i pneumatici sono state scelte delle tassellate modello Trial Extreme della Lerma Gomme nella misura 9.00 abbinate a cerchi in nero opaco modello Dakar 16×7 offset -20 a cui sono stati aggiunti distanziali + 5 cm realizzati artigianalmente per allargare la carreggiata del V8.
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Elaborazione Land Rover Discovery 300 TDI 2.5
OFF ROAD…QUESTIONE DI FAMIGLIA!
Accessori griffati ma anche home made per l’allestimento di questa Discovery 300 TDI che di chilometri in off road ne ha percorsi a migliaia. Dall’assetto al sottoscocca, ecco tutto quello che c’è da sapere sulla preparazione di questo 2.5 del marchio Land Rover
Se dal Camel Trophy ha preso in prestito snorkel e qualche altro dettaglio in puro stile off road, la protagonista di questo reportage tecnico e fotografico – una Discovery 300 TDI 2.5 versione “Luxury” – ha in realtà più verve da fuoristrada per grandi viaggi e raid che per tradizionali raduni. Non che di chilometri su sterrati e percorsi a trazione integrale non ne abbia macinati a migliaia ma vista la grande attenzione nell’allestimento interno ed esterno che ha interessato tutti i reparti di questo Land Rover, siamo sicuri che sarebbe un 4×4 a dir poco perfetto per affrontare i viaggi più impegnativi.
“Un pregio di questo 300 TDI? Sicuramente il confort sia in off road che su strada ma anche l’affidabilità e le performance che ben gli permettono di destreggiarsi su qualsiasi tipo di tracciato – spiega Roberto Toso, proprietario del fuoristrada e appassionato di motori – Grazie ad alcuni accorgimenti adottati sulla Discovery, fra cui la scelta del paraurti posteriore ribassato, sono riuscito a trasformarla in un 4×4 polivalente e adatto a raduni e viaggi. Il motore è ancora di quelli che non ti piantano mai in asso, il divertimento alla guida è assicurato e lo spazio a disposizione sia nel bagaliaio che nell’abitacolo anteriore è a dir poco sorprendente!”.
Basta fare qualche chilometro a bordo di questo 2.5 – in compagnia di Roberto e del figlio Marco che in tutte le uscite off road al babbo fa da navigatore – per accorgersi dei tanti pregi di questo Land Rover su cui, a dire il vero, trovare dei difetti è piuttosto difficile. Dai raduni alle gare trial negli anni 90 con una Land Rover 88 3^ serie sino alla scuola di guida in off road con un 110, di strada sterrata ne è passata davvero molta per Roberto. Che ora non rinuncerebbe per nulla al mondo alla sua Discovery 2.5. Una passione che ha sapientemente trasmesso al figlio Marco che al primo raduno ha partecipato a soli 3 anni! L’off road? Per loro, una questione di famiglia!
Motore da 120 cavalli
E’ un 2.5 cc di cilindrata questa Discovery 300 TDI versione “Luxury” del 1998 su cui il proprietario ha realizzato una serie di interventi di miglioria che l’hanno resa ancor più affidabile e performante sia su strada che in off road. Fra le modifiche eseguite Toso ha optato fra l’altro per una variazione sulla pressione della turbina – ora regolata a 1,2 bar – e per l’eliminazione della valvola EGR che hanno portato ad ottenere ben 120 cavalli contro gli 83 originali. Quasi completamente di serie l’impianto elettrico di questo Land Rover ad eccezione delle due batterie al gel da 50 ampere della Exide e del filtro sportivo della BMC alloggiato sul lato destro del vano motore. Sotto il sedile lato passeggero, in un’apposita nicchia, trova spazio un potente inverter della Valex da 1000 Watt facilmente azionabile grazie ad un’apertura realizzata sul lato esterno del sedile stesso. Nel tunnel centrale del cruscotto, proprio sopra la leva del riduttore, il proprietario ha installato un pratico staccabatteria elettronico che serve anche per caricare la seconda batteria che equipaggia il fuoristrada.
Allestimento esterno e interno
Look sobrio e senza fronzoli per questo 2.5 del marchio Land Rover che grazie all’attenzione dedicata dal proprietario all’allestimento (sia esterno che interno) è sicuramente una delle Discovery più attrezzate attualmente in circolazione sul panorama fuoristradistico italiano. Per il paraurti anteriore Toso ha scelto un bumper rinforzato specifico per uso gravoso costruito in acciaio con spessore 5 mm predisposto anche per l’alloggiamento del verricello, un Come-Up 9000 abbinato a 30 metri di cavo in acciaio. Il posteriore monta invece un paraurti home made del peso di 35 chilogrammi, anch’esso realizzato in acciaio 5 mm, particolarmente adatto all’utilizzo in fuoristrada sia perché più robusto rispetto a quello di serie sia per l’angolo di attacco che favorisce anche le manovre più impegnative. A protezione dei sottoporta sono state installate due barre rinforzate in acciaio 6 mm utili sia per proteggere la carrozzeria della Discovery sia come supporto per la binda. Intervento di modifica anche sul gancio traino di serie spessorato con una robusta piastra artigianale in acciaio di 1 cm ancorata direttamente ai 4 attacchi del gancio. Originale del Camel Trophy lo snorkel scelto per equipaggiare questa Discovery, posizionato sul lato guida, mentre imbullonate alla barra porta tutto sul tetto ci sono 4 faretti supplementari della Hella da 120 W. Al posteriore infine, sempre sul lato guida, troviamo un faro da lavoro con inclinazione regolabile. Per quanto riguarda invece l’equipaggiamento interno di questa Discovery non si può certo dire che il proprietario abbia lesinato in accessori specifici per l’off road e l’outdoor. Il risultato è un 4×4 adatto ad affrontare non solo raduni 4×4 ma anche viaggi ben più impegnativi. Se i sedili e le cinture sono ancora quelli di serie, Toso è intervenuto sulla guida scorri seduta lato guida rialzata di 5 cm grazie all’inserimento di uno scatolato in ferro che ne ha modificato l’altezza. Per il volante si è optato per un modello della Simoni Racing Action a razze completo anche di mozzo della stessa azienda. Sul cruscotto è ospitata tutta la strumentazione di serie di questo 4×4 affiancata da alcuni accessori da off road alloggiati in un’apposita consolle dove ci sono i comandi per azionare il compressore ARB, i blocchi posteriore e anteriore, i fari supplementari anteriori e il faro da lavoro posteriore. Sopra la consolle ci sono due GPS Garmin – il G60 e il Nuvi 801 cartografico/stradale – e il Terratrip con dispaly LCD retroilluminato. A completare l’allestimento dell’abitacolo anteriore ci sono ancora l’impianto stereo Clarion con tv e dvd home theatre posizionati nell’alloggiamento originale mentre nello spazio davanti al sedile passeggero è stato fissato un indispensabile estintore come dotazione di sicurezza. Dietro il sedile lato guida il proprietario ha fissato la binda, una Hi-Lift da 120 cm, mentre fra il cubby box e i sedili posteriori è stata alloggiata una ricetrasmittente CB con microfono. Il capiente vano bagagli (ancora più spazioso quando i sedili posteriori vengono ribaltati completamente in avanti) ospita sul lato sinistro il frigo Waeco da 18 litri oltre a tutta l’attrezzatura da campeggio (tenda, tavolino pieghevole e sedie, barbecue artigianale, fornello e accessori per la cucina…).
Assetto Scola e pneumatici Pneus Elite
Fiore all’occhiello nell’allestimento di questa Discovery sono il reparto sospensioni e il sottoscocca su cui il preparatore è intervenuto con l’adozione di accessori rinforzati specifici per l’utilizzo fuoristradistico. Sia all’anteriore che al posteriore sono stati scelti degli ammortizzatori Scola con doppia regolazione e serbatoio esterno che hanno permesso un rialzo del fuoristrada di circa 5 cm grazie anche alle robuste molle per uso gravoso. Sugli ammortizzatori è stata inoltre apportata una modifica con la quale gli steli si presentano ora di dimensioni maggiorate rispetto all’originale. L’albero di trasmissione anteriore è quello di una Discovery TD5 con flangia di adattamento sul riduttore mentre quello installato al posteriore è di derivazione Range Rover Classic. Flange, semiassi e giunti all’anteriore sono dell’Ascroft mentre per il retrotreno si sono adottati quelli della Maxi Drive, sempre rinforzati. Il 300 TDI monta anche due blocchi ARB con compressore dedicato installato nel vano motore mentre un portatile monocilindrico della T-Max (alloggiato nel baule) viene utilizzato per il gonfiaggio/sgonfiaggio degli pneumatici. A protezione del sottoscocca ci sono una piastra para tiranteria anteriore e, al retrotreno, un para differenziale con slitta, entrambi realizzati in resistente alluminio. A completare il reparto sospensioni ci sono le tassellate Pneus Elite modello Trakker nella misura 205/80 R16 montate su cerchi in acciaio con offset – 10 utilizzate per i raduni a trazione integrale. L’altro treno di gomme è invece uno stradale della Michelin, nella stessa misura, con cerchi originali Land Rover.
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Elaborazione 4×4 Panda Super 2.0
Rosso Panda, anzi rosso Ferrari. Il paragone la dice tutta. Si, perché la piccola 4×4 di casa Fiat, protagonista di questo servizio fotografico realizzato fra le campagne di Trivero, in provincia di Biella, di grinta ne ha davvero da vendere. Parola di Alberto Bertuzzi (e vederlo alla guida ci ha convinti subito!), che assieme al babbo Benito e ad Alberto Bonino, ha costruito questo grintoso prototipo derivato da una Panda 4×4 motorizzata con due propulsori 1.0 cc da 185 cavalli l’uno. Un progetto, solo il primo di una lunga serie ancora rigorosamente top secret, nato nel 2010 dopo una chiacchierata fra amici con il desiderio di dare un’immagine più moderna al settore fuoristradistico italiano. Detto fatto. Dopo 3 mesi di progettazione e 7 di lavoro tra officina e carrozzeria (ne serviranno ancora alcuni per la messa a punto definitiva), grazie all’esperienza di Bertuzzi & Bonino è nata la Super 2.0 che al look sbarazzino da piccola 4×4 unisce tutta la grinta e l’affidabilità di un proto spinto da propulsori da pista. Perfetta per percorrere (e dire la sua) sui tradizionali tracciati cross country in Italia e all’estero, questa versione “limited” realizzata su base del marchio torinese è stata progettata per adattarsi al meglio a tutte le tipologie di terreno, da quello desertico sino al ghiaccio più estremo. Sospensioni anteriori e posteriori a bracci indipendenti sovrapposti interamente costruiti in lega leggera, cruscotto con plancia comandi su misura, impianto elettrico home made, tubolare alleggerito e 2 motori da 1.0 di cilindrata sono solo alcuni dei punti forti di questo 4×4 high tech che di tecnologia e innovazione ha fatto il suo biglietto da visita. E se come si dice, buon sangue non mente (Benito Bertuzzi è stato 6 volte campione italiano di velocità fuoristrada e 1 di trial mentre Giovanni Bonino ha all’attivo 8 Parigi Dakar, 23 competizioni internazionali e 13 campionati italiani), c’è da scommettere che di questo progetto di Alberto (Bertuzzi) & Alberto (Bonino) se ne sentirà parlare a lungo sui campi di gara. Che questa Panda 4×4 sia agile e scattante lo abbiamo visto con i nostri occhi mentre zigzagava fra alberi e ostacoli naturali della provincia biellese, grinta e performance non le mancano grazie ai motori scoppiettanti di casa Yamaha. E, se possiamo permetterci, fotogenica lo è non poco così maledettamente a suo agio davanti all’obiettivo della macchina fotografica. Insomma, un vero e proprio gioiello (anche di prezzo!) che presto farà il suo esordio per la gioia degli appassionati di off road. Ma scopriamo in dettaglio tutto quello che c’è da sapere su motore e trasmissione, assetto, carrozzeria e accessori scelti per equipaggiare questa Panda Super 2.0.
IL MOTORE E LA TRASMISSIONE
Sono due propulsori da moto 1000 di cilindrata di derivazione Yamaha ad iniezione elettronica, prodotti nel 2006, i due performanti motori che alimentano questa Super Panda 2.0. Alloggiati entrambi all’interno dell’abitacolo del prototipo del marchio Fiat, e più precisamente nello spazio normalmente occupato dai sedili posteriori, non solo sprigionano la bellezza di 185 cavalli l’uno rendendo questa piccola 4×4 decisamente grintosa e scattante ma lavorano entrambi simultaneamente sullo stesso albero di trasmissione poiché nessun altro tipo di applicazione meccanica ne consentirebbe il funzionamento allo stesso numero di giri. Si noti poi che la posizione scelta dal preparatore biellese per alloggiare i due propulsori non è casuale ma dovuta alla necessità di conferire alla Panda un perfetto allineamento di motore e albero di trasmissione. E proprio a permettere l’accoppiamento fra cuore propulsore e sistema di trasmissione è il blocco pignone dotato di corona e di due catene di dimensioni maggiorate rispetto a quelle per il normale utilizzo motociclistico con caratteristiche specifiche per supportare sforzi decisamente gravosi. Saldamente ancorato al pianale e alla struttura protettiva roll bar, tramite supporti in resistente acciaio, nel vano bagagli troviamo collocato l’impianto di raffreddamento della Super 2.0 completo di radiatore di fabbricazione artigianale e di elettroventola, entrambi di grandi dimensioni per via del collegamento con tutti e due i motori che alimentano il prototipo. In quello che normalmente ospita invece il cuore propulsore di un mezzo meccanico, sono stati alloggiati, da sinistra a destra, il servofreno, il serbatoio della benzina che ha capacità di 18 litri e la pompa idroguida con relativa vaschetta serbatoio. Ancorati al telaio, sempre all’interno del tradizionale vano motore, sono stati inoltre posizionati i due serbatoi a gas separati per gli ammortizzatori anteriori della Ohlins con cui si è scelto di equipaggiare il reparto sospensioni di questo 4×4. Fabbricazione by Bertuzzi per i due impianti di scarico, interamente realizzati in resistente inox, adottati sulla Super 2.0 con uscita parallela al retrotreno: per renderli più protetti durante la guida in off road si è inoltre provveduto ad effettuare due tagli sul telaio per permettere il passaggio del tubo di uscita. Grande attenzione anche nel reparto trasmissione dove troviamo l’albero a doppia crociera costruito artigianalmente in materiale specifico per la motorizzata 2.0. Prodotti dall’azienda modenese Transtad i differenziali autobloccanti con comando automatico, all’80% al posteriore e al 30% all’anteriore, scelti per la Panda 2.0 che mostra più aderenza e stabilità sui tracciati fuoristradistici. Sul differenziale posteriore è stato alloggiato il meccanismo formato dai due motori neri che permettono alla Panda di inserire ed effettuare le manovre di retromarcia. Ad affiancare il sistema trasmissione, un cambio a 6 marce sequenziali composto per esattezza da ben due cambi distinti accoppiati tramite leveraggio, anch’essi marca Yamaha come i due motori. Interamente realizzato su misura anche l’impianto elettrico sdoppiato in due per adattarsi al meglio ad entrambi i motori. Si distingue poi la parte del sottoscocca dove trovano spazio le 2 batterie da 50 ampere 12 v l’una destinate ai comandi e all’avviamento del motore. Posizionata sempre nel sottoscocca, sul lato anteriore sinistro, c’è infine la scatola guida di questa 2.0 cc dove sono ben visibili tutti i raccordi in alta pressione segnati con cera per individuarne a colpo d’occhio eventuali allentamenti.
LE SOSPENSIONI E I FRENI
In questo reparto troviamo un eccellente intervento realizzato dal preparatore che ha portato ad ottenere come risultato finale, sia all’anteriore che al posteriore, un mezzo con sospensioni a bracci indipendenti sovrapposti costruiti in lega leggera. Gli ammortizzatori scelti per equipaggiare la Panda sono dei performanti Ohlins modello ORQ con doppia regolazione, sia in estensione che in compressione, affiancati da molle coassiali e dotati di serbatoi gas separati alloggiati, per l’avantreno, nel vano motore e, per il retrotreno, nel vano bagagli dove sono staffati alla struttura portante del roll bar. Gli ammortizzatori vengono tarati direttamente sul campo di gara a seconda del tipo di percorso e di carico del carburante. Realizzati artigianalmente dalla ditta Prina Ingranaggi di Ponderano, in provincia di Biella, i semiassi costruiti in materiale Maraging, un acciaio speciale a base di ferro (con aggiunta di cobalto e nichel) particolarmente apprezzato e utilizzato nel settore racing per la sua elevata durezza e per la malleabilità che ne permette un’ottima lavorazione. In resistente lega i trapezi (due per ogni ruota) scelti per equipaggiare la Panda. Di fabbricazione Brembo i dischi auto ventilanti completi di pinze rinforzate della Girling adottati per il reparto freni anteriore e posteriore. Tutta la raccorderia dei freni (così come quella dei tubi ad alta pressione) è stata realizzata dalla ditta Allegri di Milano. Nel sottoscocca Bertuzzi ha infine deciso di utilizzare 3 piastre di protezione, facilmente scomponibili fra loro, per permettere rapidi interventi di montaggio/smontaggio necessari per la manutenzione al mezzo. Realizzate in resistente materiale ergal con spessore 2 mm, sono alloggiate una all’anteriore, a protezione degli organi di tiranteria, e altre due al posteriore per proteggere il sistema di trasmissione. A completare il reparto sospensioni sono 4 pneumatici tubeless modello Trial Extreme della Lerma Gomme nella misura 195/60 R15 montati su cerchi in lega speciale colore bianco prodotti dalla Arco Sping con offset + 5.
L’ESTERNO
Analizziamo ora l’aspetto esterno di questo 5 porte del marchio torinese su cui, ad un primo sguardo, sembra non siano state effettuate modifiche sostanziali rispetto al mezzo di serie. Esaminando in maniera più attenta la Super 2.0 ci si accorge invece degli importanti interventi a livello di carrozzeria eseguiti nell’officina biellese di Alberto Bonino che di questa Panda 4×4 ha saputo conservare sapientemente il look originale adattandolo alle esigenze corsaiole con l’impiego di materiali specifici. Telaio tubolare e scocca in acciaio, vetroresina, carbonio e plastica sono infatti il fiore all’occhiello del proto motorizzato Yamaha. Il progetto iniziale ha previsto l’intervento su una scocca Fiat Panda 4×4, completamente priva di accessori interni, svuotata totalmente del pianale con tutta l’attenzione del caso per non tagliare punti fondamentali al sostegno di porte e parabrezza. Una volta ottenuto il guscio esterno, Bonino ha provveduto ad inserire nella parte anteriore e posteriore della 4×4 le parti appositamente costruite in resina e carbonio che hanno permesso di ottenere come risultato finale un mezzo estremamente leggero che pesa circa 1100 kg. A completare il rifacimento esterno è stata la verniciatura della scocca, in cabina forno, da cui il mezzo è uscito completamente rifinito e di colore rosso. Originali Fiat, anche se modificati ad hoc in base alle necessità, i paraurti anteriore e posteriore scelti per completare il look della Panda su cui il preparatore è intervenuto effettuando alcuni “tagli” che, grazie al conseguente ribassamento delle stesse protezioni, hanno permesso di ottenere un migliore angolo di attacco e di uscita fondamentali nella guida off road. Per l’apertura del vano motore Bonino ha scelto di utilizzare un pratico tirante sgancia cofano alloggiato, in posizione protetta e fuori da occhi indiscreti (almeno sino ad ora!), nel sottoscocca anteriore lato guida. In plastica elasticizzante color nero opaco i quattro parafanghini anteriori e posteriori, con larghezza 30 cm, scelti per equipaggiare la Panda: decisamente più aerodinamici e resistenti agli urti rispetto a quelli originali, questi parafanghi maggiorati contribuiscono anche a conferire un look più aggressivo al piccolo 4×4. A garantire maggiore protezione alla carrozzeria della Panda ci sono poi le due barre sottoporta realizzate artigianalmente su misura in acciaio ad alta resistenza con tubolare del diametro di 50 mm e fissate al telaio tramite apposite staffe di sostegno. Sul tetto della Super Panda troviamo infine due pratiche e funzionali barre porta tutto.
L’INTERNO
In un prototipo come la Super Panda 2.0 non potevano mancare preziosi accorgimenti dettati dalla praticità e dalla funzionalità nella realizzazione e nell’allestimento dell’abitacolo interno che si presenta estremamente sobrio ma altamente tecnologico con tutta la sua strumentazione da gara. Innanzitutto grande attenzione è stata dedicata alla costruzione del roll bar protettivo, realizzato artigianalmente nell’officina Bertuzzi in resistente cromolibdeno e poi rifinito con verniciatura bianca, caratterizzato da centine principali del diametro di 50 mm e traverse aggiuntive di 40 mm come richiesto dal vigente regolamento Fia. Ancorata su 8 punti al telaio della Panda, la struttura tubolare installata all’interno della Panda ha doppia funzione: garantire la massima protezione alla parte anteriore dell’abitacolo e al pilota e fungere da supporto per il fissaggio del gruppo radiatore/elettroventola con cui è equipaggiato il mezzo nel vano posteriore. Ciliegina sulla torta nella personalizzazione di questo 4×4 motorizzato Yamaha è sicuramente il cruscotto, dalla linea essenziale, costruito ex novo dal preparatore. Da sinistra a destra trovano spazio tutti i comandi on/off per la gestione di pompa benzina, pompa tergi cristallo, tergicristallo, interfono, radio per comunicazione con i tecnici a terra, ventola riscaldamento, ventola raffreddamento, clacson, luci e idroguida elettrica (al momento solo l’ultimo interruttore switch è ancora inutilizzato). Il cruscotto, a sinistra del volante, ospita anche lo stacca batteria, i contagiri (uno per motore) ed una porta usb utilizzata come presa diagnosi, collocata in posizione protetta sotto il contagiri, per collegare la Panda al sistema telemetrico utilizzata per risolvere via internet tramite programmi specifici eventuali problemi al motore. Sull’estrema destra della plancia sono state inoltre collocate la presa 12 v e la scatola fusibili principale. Originale Fiat la pedaliera in acciaio rivestito con materiale antiscivolo scelta per completare l’equipaggiamento interno del proto di casa Bertuzzi. Per il volante il preparatore ha optato per un modello specifico da rally dell’italiana OMP, con forma a calice a 2 razze scoperte anodizzate, in pelle liscia color nero e cuciture gialle, del diametro di 350 mm e impugnatura circolare di 30 mm. Il sedile, avvolgente e con schienale reclinabile, è rivestito con tessuto color nero resistente all’abrasione, ha struttura tubolare in acciaio ed è completato da 3 fori passa cintura. E’ alloggiato su guide scorrevoli con staffe distanziali regolabili in altezza sempre by OMP. A completare l’equipaggiamento dell’abitacolo anteriore ci sono le cinture di sicurezza, nere con inserti gialli, a 6 punti di attacco omologate Fia. Ai piedi del sedile, fissato al pianale della Panda, c’è anche l’estintore della capacità di 3 kg che completa la dotazione di sicurezza del mezzo. Per i finestrini laterali e il lunotto posteriore sono state adottate cinque reti di sicurezza, in nastro di nylon color nero, con maglia di misura 60×60 mm.
I PREPARATORI
Officina Bertuzzi – Zona Privitero, 303/F – 13835 Trivero (Biella) – Tel. 015/7387763
www.bertuzzi4x4.it – be*********@li****.it
Referenti: Alberto e Benito Bertuzzi
Inizio attività: Fine anni 50
Specializzazione: Costruzione prototipi fuoristrada e preparazioni off road
Carrozzeria Bonino – Strada delle Azalee 19 – 13900 Biella – Tel.015/2531200
Referenti: Alberto e Giovanni Bonino
Inizio attività: 1943
Specializzazione: Allestimenti veicoli speciali (ambulanze, forze dell’ordine, protezione civile) e fuoristrada (rialzi, rinforzi e preparazioni per competizioni)
LE MODIFICHE E I COSTI
MOTORE E TRASMISSIONE
2 motori Yamaha 1000 e 2 cambi a 6 marce cc 6000
Impianto elettrico 1000
Albero di trasmissione a doppia crociera 900
2 scarichi in inox artigianale 600
Radiatore 400
Elettroventola 300
2 autobloccanti Transtad 80% post. e 30% ant. 2600
SOSPENSIONI E FRENI
4 ammortizzatori con molle coassiali Ohlins 4800
4 semiassi 1800
8 trapezi 3200
Impianto frenante ant. e post. con 4 dischi auto ventilanti e pinze 4000
Sottoscocca in ergal 850
4 pneumatici Lerma Gomme 440
4 cerchi Arco Sping 920
ESTERNO
Carrozzeria 6000
Parafanghi ant. e post. 120
Paraurti ant. e post. 600
Barre sottoporta 300
INTERNO
Roll bar in cromolibdeno 2500
Cruscotto con plancia e interruttori 1000
Volante OMP 165
Sedile OMP 520
Staffe sedile OMP 200
Cinture OMP 6 punti 500
Pedaliera 300
Prezzi in euro Iva inclusa, manodopera esclusa
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