Elaborazione 4×4 Jeep Renegade

Ci sono veicoli e preparazioni destinate ad attirare molti sguardi, di appassionati come di semplici passanti.Questa interpretazione Siciliana del Jeep Renegade anno 1983, opera di Francesco, è senza alcun dubbio una di queste. Bisogna onestamente confessare che la linea del Vecchio Renegade è decisamente ben riuscita ai progettisti di casa Jeep, bastano poi pochi e sapienti ritocchi ed il fuoristrada made in USA per eccellenza si lascia ben volentieri guardare ed ammirare. Poche ma decisive le modifiche su l’enorme Old School JEEP, tutte eseguite sotto la supervisione di Francesco (folle appassionato Jeep).


Ponti gr con bloccato al posteriore
Sospensione wrangler jk 4″ con puntoni
Motore Nissan GR 2.8 …Cambio Nissan TR 3.3
Albero doppio snodo al posteriore
Gomme BF 35 12.50 15

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Elaborazione 4×4 Suzuki Santana SJ 413

Warner Bros Production. Sembra uscito direttamente da un episodio della famosa casa cinematografica statunitense il Suzuki SJ413 Santana di Mirco Mimuli che il suo gioiello a quattro ruote motrici lo ha sapientemente trasformato a immagine e somiglianza di un celebre personaggio dei cartoni animati. Qualche indizio? “Oh oh…mi è semblato di vedele un gatto…” è il motto che lo ha fatto conoscere a tutti sin dagli anni’ 80.
E si, perché il simpatico due zampe a cui tanto somiglia questo SJ di casa Suzuki, nient’altri è se non Titti, il giallo canarino da sempre antagonista di gatto Silvestro. E a guardarli bene, questo Santana e Titti di cose in comune ne hanno davvero molte: non solo il colore giallo e le dimensioni compatte ma scattanti di tutti e due ma anche il piglio un po’ vanitoso e l’aria da furbetti.
Mirco, classe 1983, è cresciuto nella provincia di Ravenna a pane e motori, tanto da appassionarsi sin da piccolo al mondo dell’off road.

Il suo Suzuki SJ del 1989 – ultimo anno di produzione di questo modello del marchio giapponese che null’altro è se non l’evoluzione del vecchio LJ80 – è sicuramente uno dei fuoristrada più originali presenti nel panorama italiano grazie non solo al look esterno ma anche al particolare gusto per accessori racing e “tono su tono” che hanno trovato spazio all’interno dell’abitacolo.
Se alle balestre originali sono stati affiancati degli ammortizzatori + 3 pollici della Performance 4×4 che ne hanno migliorato la mobilità anche nei twist più impegnativi, il reparto sottoscocca è stato protagonista di alcuni semplici ma importanti accorgimenti fra cui l’installazione di una slitta paraserbatoio e di una a protezione del riduttore.
Equipaggiato con blocchi e super ridotte questo scattante 4×4 di difetti ne ha veramente pochi…

“Diciamo che il confort di guida non è il certo il pregio maggiore di questo mezzo ma d’altronde non si può pretendere tutto! – scherza Mirco – L’SJ è estremamente leggero e compatto oltre che maneggevole per affrontare i percorsi off road nostrani…Qualche intervento già in programma per migliorarne la preparazione? Beh, direi l’installazione di un roll bar a garanzia di maggiore sicurezza anche nel fuoristrada più estremo e nuove cinture a 4 punti. E poi forse anche il motore di una Vitara 1.6 a iniezione.”
Impegnato ad affrontare prove trial e percorsi sterrati veloci sull’Appennino tosco romagnolo, Titti – così Mirco ha ribattezzato il suo SJ – si è destreggiato alla perfezione dimostrando di possedere tutte le qualità di un buon fuoristrada: agile e scattante. Proprio come il più famoso personaggio dei cartoni animati.
E la scritta sul lunotto posteriore “Titti saluta tutti….” la dice lunga sulla sua indole off road. Vedere per credere!

Motore 1.3 da 63 cavalli 
E’ un cuore propulsore da 1.3 cc che eroga 63 cavalli ad alimentare il Suzuki SJ413 del 1989 protagonista di queste pagine di Suv & Fuoristrada. Per rendere ancora più performante un 4×4 già di per sé grintoso, il preparatore ravennate ha optato per la sostituzione del carburatore originale con uno di derivazione Fiat Tipo 1.4 oltre all’installazione dell’idroguida di una Vitara 1.6 che ha reso estremamente più maneggevoli le manovre di guida sia su strada che in OR. Il filtro aria è ancora quello in dotazione di serie anche se c’è già in progetto di sostituirlo con uno della BMC specifico per l’utilizzo in off road. Anche l’impianto elettrico è quello di fabbricazione ad eccezione della batteria che è stata sostituita con una High Performance Plus da 80 Ah mentre per migliorare la visibilità notturna sono stati scelti due fari supplementari Hella alloggiati sopra il paraurti anteriore. Nel vano motore, in alto a destra, è stato inoltre installato il compressore Air Locker della ARB, collegato ai blocchi differenziale anteriore e posteriore, fissato con un supporto in alluminio anodizzato. Modifica home made infine per l’impianto di scarico su cui si è deciso di intervenire con la realizzazione e l’installazione di un terminale più corto di circa 50 cm rispetto all’originale che ora si presenta con un’estetica ed un sound molto più simili a quelli di uno scarico da moto.

Allestimento esterno ed interno
Decisamente accattivante il look di questo 1.3 che sia all’esterno che all’interno si presenta con un equipaggiamento sobrio ma assolutamente funzionale. La simpatica livrea total yellow con cappottina rigida nera è abbinata ad un paraurti rinforzato in alluminio con spessore 0.5 mm di produzione Raptor scelto per equipaggiare l’avantreno perché più robusto per l’off road estremo. Sopra il front bumper sono stati fissati con appositi supporti di sostegno due fari supplementari di profondità del marchio Hella. Inoltre, fra la dotazione fuoristradistica di questo SJ, non poteva mancare il winch, in questo caso specifico un T-Max modello Pew-9500 da 12 v, con cavo tessile da 25 metri e bocca cavo in alluminio, alloggiato nell’apposita predisposizione del paraurti sagomato. Robusto ferro invece per il rear bumper costruito artigianalmente da Mimuli su misura per il suo Suzuki e con alloggiamento per la fanaleria originale dell’SJ. All’anteriore, in alto sul cofano motore, è stata installata una presa d’aria ribassata in resistente acciaio inox utile ad impedire a fango e foglie di intasare l’entrata dell’aria. Al retrotreno troviamo invece un faro da lavoro, sempre by Hella, e l’antenna del CB, entrambi fissati al portellone posteriore con due staffe di supporto.

Il preparatore ha optato poi per l’installazione di una cappottina rigida che ha strasformato questo cabrio in un tre porte chiuso. Stile racing anche per l’allestimento interno dove si sono scelti accessori utili per chi pratica off road. Il volante di serie è stato sostituito con uno sportivo della Simoni Racing, a calice, in pelle nera con inserto centrale in alluminio, mentre i sedili sono degli avvolgenti reclinabili, sempre in pelle, della FK abbinati a cinture di sicurezza originali. Le guide scorri sedili sono state invece oggetto di un intervento di modifica da parte del preparatore che le ha adattate ai nuovi seats. La pedaliera è in alluminio antiscivolo della OMP Racing con pedale dell’acceleratore con fulcro alto. Qualche modifica ha interessato anche il cruscotto dell’SJ dove sono stati alloggiati – su una piastra in alluminio sul lato destro del volante – i comandi on/off dei blocchi differenziale anteriore e posteriore e del relativo compressore. Sempre sul cruscotto trovano spazio un pratico staccabatteria specifico per il winch, l’altoparlante esterno abbinato alla ricetrasmittente CB Midland Alan 100 Plus con microfono e un nuovo impianto stereo alloggiato nel suo vano originale. Nel bagagliaio, dietro ai sedili, ci sono una cassa porta attrezzi realizzata in mandorlato con spessore 3 mm costruita su misura per riporvi strop, grilli e accessori da off road oltre ad un pneumatico di scorta.

Assetto Performance 4×4 e pneumatici Ziarelli
Nonostante siano già in programma alcuni interventi di miglioria da effettuare su questo tre porte di casa Suzuki (fra cui l’installazione di un body lift che, rialzando la scocca dal telaio tramite spessori, permetta di creare più spazio per gli pneumatici e di incrementare così l’angolo di attacco e di uscita dell’SJ), questo 4×4 non ha davvero nulla da invidiare in fatto di allestimento. Fiore all’occhiello della sua preparazione è sicuramente il reparto sospensioni dove il preparatore ha scelto di affiancare alle balestre originali dei performanti ammortizzatori monotubo della Performance 4×4 + 3 pollici sia all’anteriore che al posteriore: risultato, un’eccellente combinazione fra accessori di serie e altri griffati che hanno permesso di ottenere una guida scattante anche nell’off road più impegnativo seppur non molto confortevole su asfalto. All’anteriore gli shock absorbers hanno un’estensione di 53 cm tutti aperti e di 34 cm chiusi, mentre al posteriore la massima apertura è di 50 cm e di 31 in compressione. Se gli organi di trasmissione sono ancora quelli in dotazione di serie, il cambio a 5 marce è stato modificato con l’installazione delle super ridotte della Totani Off Road Technologies che, accorciando i rapporti, fa si che aumentino i valori di coppia che il motore trasmette agli assi. L’SJ monta anche due blocchi Air Locker della ARB. Il preparatore ha poi optato per installare nel sottoscocca del Suzuki due slitte di protezione decisamente utili per chi pratica off road su fango e roccia: una è la piastra paraserbatoio in duralluminio con spessore 0.5 mm di produzione Zanfi.it, scelta in sostituzione di quella originale, l’altro è un kit di di protezione riduttore Extreme Competition (sempre by Zanfi.it), con supporti anti rottura in sostituzione di quelli in gomma, che salvaguarda il riduttore anche nell’off road più estremo. Il reparto freni invece è ancora originale sia all’anteriore che al posteriore. A completare l’equipaggiamento dell’SJ413 sono delle tassellate ricoperte della Ziarelli modello Extreme Forest nella misura 195/80 R15, montate su cerchi in ferro neri, e con distanziali + 3 cm by Totani. Della AVM i mozzi da inserire/disinserire manualmente per avere quattro ruote motrici nella guida in fuoristrada.

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Elaborazione Proto Land Rover Defender 200TDI


“The Rock”, la roccia. Nessun altro nome poteva essere più azzeccato per questo prototipo motorizzato Land Rover Defender 200TDI quasi interamente realizzato da Marco Ferrari, appassionato di off road e ormai esperto meccanico, che a Scandiano, in provincia di Reggio Emilia, ha progettato e assemblato questo performante buggy destinato al fuoristrada estremo. Dalla struttura esterna a traliccio in tubo d’acciaio al cromo molibdeno sino ai ponti di derivazione Nissan Patrol GR Y60 e al doppio verricello (Warn all’anteriore e Alan Winch al posteriore), ad occuparsi di tutto è stato il giovane proprietario che se di professione fa i gelati fra i più buoni di tutta l’Emilia Romagna (non potevamo non assaggiarli fra una foto e l’altra!) di motori e fuoristrada ne ha fatte due grandi passioni. Dopo un lungo anno di sapienti interventi e modifiche, forte dell’esperienza acquisita nella costruzione del suo primo prototipo – anche quello verde nella livrea e con cuore propulsore Land Rover -, dall’officina di Scandiano è uscito uno dei mezzi home made più grintosi e competitivi del panorama fuoristradistico italiano. E quale migliore occasione per vedere all’opera questo nuovo tubolare se non la prima manche del campionato italiano di fuoristrada estremo Warn Trophy Italia ospitata in quel di Valmozzola (Parma) ad inizio aprile? Detto fatto. Con i colori del Team Protozoico, per Marco & Alessandro Camellini, amico e navigatore, la gara di off road extreme per eccellenza si è rivelata il perfetto test drive per scoprire i punti deboli di questo rock buggy che, in verità, di difetti ne ha davvero ben pochi (forse solo il reparto sospensioni su cui intervenire con l’adozione di un altro tipo di ammortizzatori per garantire ancor più mobilità al mezzo) mentre di pregi ne ha dimostrati molti: motore grintoso, ponti estremamente robusti (d’altronde in questo settore la derivazione Nissan è una garanzia), componenti fra i migliori in assoluto…Un prototipo divertente da guidare e altrettanto entusiasmante da vedere in azione in acrobazie al limite del ribaltamento. Scopriamo allora assieme tutti i segreti (o almeno quelli svelati dal suo proprietario) di questo mezzo a trazione integrale sicuro protagonista d’ora in avanti dei campi di gara italiani.

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MOTORE, STERZO e FRENI 
Il cuore propulsore che alimenta questo prototipo è quello di un Land Rover Defender 200TDI alloggiato all’interno della struttura tubolare portante e posizionato nella parte anteriore della macchina. Con i suoi 4 cilindri in linea e la cilindrata 2.5 (per esattezza 2495), il motore originale del 200TDI gode di ottima fama sia da un punto di vista prestazionale grazie all’ottima coppia e alla sua generosa erogazione sia per la longevità dimostrata negli anni. Dunque già di per se altamente performante, su questo buggy la motorizzazione è stata ulteriormente potenziata con l’alloggiamento di turbina e pompa del gasolio di serie modificati però ad hoc dal proprietario in modo da aumentare di circa 25-30 cavalli gli originali 110. Poiché questo tubolare è stato concepito per gare di estremo caratterizzate da velocità piuttosto ridotte che non consentono di raffreddare adeguatamente il motore, Ferrari ha optato per l’eliminazione dell’intercooler (presente nel 200TDI) che permette così di avere un mezzo decisamente più scattante al momento dell’accelerazione. Si è inoltre andati a sostituire il radiatore dell’acqua del Defender con uno realizzato su misura in alluminio e con superficie maggiorata più adatto a questo tipo di utilizzo fuoristradistico. Per quanto riguarda invece il radiatore dell’olio motore anche in questo caso il proprietario ha optato per la scelta e l’installazione di uno di dimensioni maggiori rispetto a quello di serie del Land Rover che è stato poi alloggiato dietro al sedile del passeggero. Il cambio meccanico del proto è un originale Land Rover modello LT 77 con campana corta (tipica proprio del 200) al quale è stato abbinato un ripartitore-riduttore modello LT 230 sempre del marchio Land Rover che ha subito anch’esso alcuni interventi di modifica. Nello specifico si è provveduto ad intervenire sul differenziale centrale che è stato eliminato e sostituito da un altro differenziale modello spool della Transtad poi alleggerito delle marce lunghe e lasciato solo con quelle ridotte per un risparmio di peso di circa 10 kg. Per la frizione si è scelta quella in rame di provenienza Ford Escort da rally gruppo A mentre il volano è stato alleggerito e ribilanciato per adattarsi proprio alla nuova frizione installata più performante. I servizi del veicolo sono alimentati da due batterie al gel da 110 Ah appaiate alloggiate dietro i sedili e gestite entrambe da un alternatore da 220 Ah. Progettato ad hoc anche l’impianto elettrico di “The Rock” che vista la caratteristica struttura tubolare aperta è stato interamente impermeabilizzato. Il sistema sterzante idraulico, totalmente home made, è stato realizzato su misura per rispondere al meglio alle caratteristiche di questo buggy. E’ composto da un pistone costruito appositamente, da un distributore d’olio e da due pompe elettriche alloggiate dietro al sedile del pilota. Il prototipo monta inoltre un filtro cilindrico in fibra di carbonio “Carbon Dynamic Airbox” della BMC con diametro esterno di 150 mm completo di tubo flessibile per il collegamento alla presa d’aria frontale, tutto alloggiato nel motore lato passeggero e fissato alla struttura tubolare con un’apposita fascia di supporto. Resistente ad acqua e fango, il CDA dell’azienda italiana BMC si è dimostrata un’ottima soluzione per il sistema filtrante di questo mezzo. Per quanto riguarda l’impianto frenante, Ferrari ha eliminato i freni al posteriore scegliendo di utilizzare (e dunque alloggiare) solo quelli presenti sul ponte anteriore: poiché il differenziale centrale e quello al retrotreno sono bloccati, quando vengono attivati i freni del ponte anteriore si bloccano automaticamente tutte e 4 le ruote. L’intero impianto, costruito con più resistenti tubi in treccia modello aeronautico, presenta un’altra interessante caratteristica che permette cioè di frenare le ruote anche separatamente (e non tutte assieme) tramite l’azionamento di due appositi comandi alloggiati a fianco del sedile lato guida. In questo caso si riesce però ad ottenere un raggio di sterzata decisamente inferiore rispetto al sistema primario che blocca le 4 ruote contemporaneamente. All’anteriore troviamo infine pinze freni originali di derivazione Patrol GR e freni a disco di serie su cui si è però intervenuti con una fresatura per migliorarne le prestazioni anche nell’utilizzo off road con fango. Al posteriore, come spiegato sopra, i freni sono stati completamente eliminati. Decisamente semplice l’impianto di scarico artigianale costituito da un tubo in ferro del diametro di 60 mm alloggiato nel sottoscocca sul lato guida del tubolare.

TRASMISSIONE e SOSPENSIONI
Grande attenzione nella costruzione di questo proto motorizzato Land Rover è stata rivolta al reparto trasmissione dove Ferrari ha optato per robusti ponti di derivazione Nissan Patrol GR Y60, sia all’anteriore che al posteriore, entrambi totalmente ripuliti da attacchi originali di puntoni, ammortizzatori e molle. Per prima cosa sono stati costruiti ex novo e su misura i puntoni regolabili, abbinati a unibal, realizzati in acciaio al cromo molibdeno con spessore 50×2 mm poi rinforzati nella parte inferiore con l’installazione di 4 angolari in acciaio 40×40 con spessore 5 mm. Per l’anteriore si sono scelti giunti e semiassi rinforzati della CalOffroad decisamente più resistenti per questo tipo di fuoristrada, coppie coniche originali Nissan e bloccaggio del differenziale ARB con comando pneumatico installato direttamente sulla leva del cambio. Si è poi provveduto a sostituire i fuselli del GR Y60 con quelli del Patrol TR che hanno i bracci per l’attacco della barra di accoppiamento posizionati all’anteriore e più in alto rispetto al GR collocati invece più in basso e posteriormente. I mozzi a ruota libera sono stati sostituiti dal kit flange fisse della Transtad mentre l’attacco della barra di sterzo è stato opportunatamente rinforzato. Infine per aumentare la luce a terra di quasi 30 mm si è effettuato un intervento di modifica alla busta del ponte andando a praticare un taglio nella parte inferiore della culatta del differenziale. Di notevole importanza anche le modifiche eseguite sul ponte posteriore dove Ferrari ha optato per alloggiare al posto del relativo differenziale posteriore quello anteriore, sempre del Patrol GR, poiché l’anteriore ha l’uscita del pignone alta mentre il posteriore l’ha in basso. Per quanto riguarda invece il bloccaggio del differenziale si è optato per un modello spool, realizzato appositamente dalla Transtad, che ha permesso di abbinare un differenziale anteriore ai semiassi di un retrotreno. Anche in questo caso si è poi proceduto non solo a tagliare la parte inferiore della culatta del differenziale per aumentare la luce da terra ma anche ad effettuare un taglio del ponte per poter spostare il differenziale stesso verso destra e a realizzare una rotazione degli attacchi dei freni di 90°. Intervento quest’ultimo necessario per poter montare le pinze freni sopra al ponte e non dietro come sull’originale. Gli ammortizzatori del buggy sono a gas autoportanti modello Air Shock da 18” (45 cm) della Orap abbinati a 2 bump stop anteriori da 4” (10 cm) che ben rispondono al peso del proto e all’escursione del sistema sospensivo. La posizione scelta da Ferrari per l’alloggiamento degli shock absorber è stata studiata e progettata attentamente per garantire al prototipo la maggiore mobilità e guidabilità possibili. A completare il reparto sospensioni di questo buggy sono stati scelti pneumatici TSL Super Swamper nella misura 15/39,5 R15 modificati però nel disegno originale (intagliate cioè sia sui tasselli laterali che sui centrali) montati su dei cerchi in alluminio da 15” x 9” con beadlock sempre in alluminio e con distanziali 40 mm sia all’anteriore che al posteriore per l’allargamento della carreggiata.

 

ESTERNO e INTERNO
Il telaio di questo prototipo è formato da una robusta struttura esterna a traliccio in tubo realizzata in acciaio al cromo molibdeno dello spessore di 50×2 mm mentre per la tiranteria interna e per il cofano sono stati scelti tubi di spessore 40×1,5 mm. A completare la struttura, ad eccezione delle fiancate laterali completamente prive di paratie, sono state utilizzate lastre in lamiera traforare con spessore 1,5 mm che ritroviamo anche a copertura del cofano motore. Il proprietario ha costruito ad hoc la parte anteriore del telaio per potervi posizionare il verricello della Warn modello 8274, abbinato ad un cavo tessile da 9 mm e ad una bocca in alluminio, su cui sono stati effettuati una serie di interventi per renderlo ancora più performante per l’utilizzo nell’off road estremo. Nello specifico il winch è alimentato da un motore maggiorato che eroga una potenza di 6,5 cv dotato anche di un albero freno rinforzato della MB Corse; infine sono stati sostituiti i cuscinetti interni, allungato il tamburo di circa 6 cm, installati un solenoide modello Albright e lo sblocco pneumatico del tamburo. Per il posteriore Ferrari ha scelto invece un verricello Alan Winch a due velocità sempre abbinato a cavo tessile e rulliera. Sotto al verricello è stato alloggiato il serbatoio del carburante da 30 litri fissato alla struttura tubolare portante posteriore. Per affrontare le competizioni estreme in totale sicurezza è stata realizzata una robusta piastra in materiale hardox dello spessore di 3 mm installata a protezione del riduttore. L’interno del proto è piuttosto essenziale anche se non manca nulla di ciò che serve per affrontare le dure gare di fuoristrada estremo. Sul pannello della strumentazione costruito in carbonio si trovano uno strumento per la temperatura dell’acqua, uno per l’olio motore, un voltmetro, l’interruttore di accensione, quello per disinserire l’elettroventola e quello per azionare il compressore che alimenta il blocco anteriore. Nel tunnel alloggiato fra i due sedili trovano invece spazio lo stacca batterie, il pulsante di accensione motore, i comandi per azionare i due verricelli e quelli per lo sdoppio dei freni anteriori destro e sinistro. Il volante è di tipo sportivo a stacco rapido per agevolare la seduta del pilota sul sedile anatomico in tessuto, come quello del passeggero, della Sparco come le cinture di sicurezza a 4 punti.

IN CONCLUSIONE
La costruzione di questo buggy tubolare è stata sapientemente progettata sin nei minimi dettagli da Marco Ferrari che dopo un anno di lavoro in officina è riuscito a realizzare un prototipo in grado di affrontare con tutte le carte in regola le competizioni italiane di fuoristrada estremo (e i risultati ottenuti a Valmozzola lo hanno dimostrato pienamente!). Grazie alla perfetta combinazione fra accessori delle migliori marche presenti sul mercato dell’off road e a componenti home made, questo mezzo è sicuramente fra i più completi, affidabili e performanti in circolazione. Da sottolineare, caratteristica non di poco conto, che si tratta di un progetto quasi interamente realizzato su misura e made in Italy anche se con qualche impronta in stile americano. L’abbinamento di motore e cambio originali Land Rover a ponti di derivazione Nissan e telaio a traliccio in cromo molibdeno autocostruito ne fanno un ottimo veicolo da estremo in grado di dimostrarsi altamente competitivo sia sui tratti veloci che su quelli più impegnativi fra rocce e passaggi extreme. Grazie infatti al baricentro piuttosto basso e ai pesi ben bilanciati, la guida di questo buggy permette di affrontare senza alcun timore forti pendenze e passaggi laterali al limite del ribaltamento. Se l’abitacolo interno è decisamente essenziale, proprio come deve essere un mezzo di questo genere, ma con tutta la strumentazione necessaria, per il look esterno nulla è stato lasciato al caso: dalla forma squadrata che comunque ben si adatta anche ai percorsi più stretti dell’off road nostrano ai pesi contenuti (1460 kg a serbatoio pieno) sino alla livrea verde acceso (retaggio del primo tubolare di Ferrari) impreziosita da alcune personalizzazioni sia sulla leva del cambio che sul cofano motore. Ottima la scelta di adottare dei ponti Nissan fra i più robusti (se non i più robusti in assoluto) per affrontare gare di rock crawling così come altrettanto azzeccato l’intervento di taglio nella parte inferiore della culatta del differenziale per aumentare la luce da terra di quasi 30 mm. Per le sospensioni sono stati scelti dei performanti Orap sia all’anteriore che al posteriore che garantiscono un’ottima mobilità anche se dei coilover in sostituzione di questi Air Shocks potrebbero risultare ancora più adatti per completare questa costruzione. Sicuramente un progetto dove nulla è stato lasciato al caso e grazie al quale si è ottenuto un mezzo grintoso e scattante ma allo stesso tempo affidabile e robusto. In sostanza una vera e propria roccia. Di nome e di fatto.

IL PROPRIETARIO & COSTRUTTORE 
Marco Ferrari – contatti: ferrobollente@libero.it

Cell. 347.0712827 

PESI e MISURE 
Passo 108” (274 cm)
Larghezza 207 cm
Altezza massima 180 cm
Altezza da terra del telaio 57 cm
Altezza da terra dei differenziali 31 cm
Larghezza scocca 145 cm
Angolo di attacco frontale oltre 90°
Angolo di uscita posteriore oltre 90°
Peso 1460 kg (serbatoio pieno) – 800 kg anteriore e 460 kg posteriore
Capacita’ serbatoio 30lt