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Selec-trac è molto strano per un 2.5 TD, dovrebbe semmai essere un command-trac. Se fosse un Selec-Trac (sicuramente modifica fatta da qualche proprietario precedente) sarebbe da prendere al volo!

In ogni caso, il Grand Cherokee è a mio avviso una buona auto per fare OR a patto che non si esageri. Le pendenze che hai descritto non sono eccessive, alla portato di auto di ben più modesto lignaggio. I limiti del Grand Cherokee in fuoristrada possono derivare dal passo lungo, visto anche la ridotta dimensione dei pneumatici, e i paraurti avvolgenti "plasticosi" che sono soggetti a rotture o peggio ancora possono "strapparsi" dalle sedi in fuoristrada (detto per esperienza...), i vantaggi sono la buona coppia del motore, quantomeno rispetto ad altri fuoristrada "classici" del periodo (Toyota LJ70, Mistubishi Pajero, Land Rover Defender e Range Rover) ma soprattutto la demoltiplicazione del riduttore, che è di 2,72:1 nessun fuoristrada arriva a tanto, solo i Land/Range hanno riduzione finale (al riduttore) di 3,32:1 ma partono già con una riduzione ai rapporti "lunghi" di 1,22:1 circa quindi l'effettiva riduzione è di 2,72 al pari quindi delle Jeep.

A mio avviso, avendola avuta, è un'auto che si muove bene in OR, l'importante è non esagerare considerando che il ponte posteriore non è particolarmente resistente. Con un piccolo rialzo e le gomme tassellate puoi divertirti alla grande

bonjo ha scritto:Selec-trac è molto strano per un 2.5 TD, dovrebbe semmai essere un command-trac. Se fosse un Selec-Trac (sicuramente modifica fatta da qualche proprietario precedente) sarebbe da prendere al volo!

In ogni caso, il Grand Cherokee è a mio avviso una buona auto per fare OR a patto che non si esageri. Le pendenze che hai descritto non sono eccessive, alla portato di auto di ben più modesto lignaggio. I limiti del Grand Cherokee in fuoristrada possono derivare dal passo lungo, visto anche la ridotta dimensione dei pneumatici, e i paraurti avvolgenti "plasticosi" che sono soggetti a rotture o peggio ancora possono "strapparsi" dalle sedi in fuoristrada (detto per esperienza...), i vantaggi sono la buona coppia del motore, quantomeno rispetto ad altri fuoristrada "classici" del periodo (Toyota LJ70, Mistubishi Pajero, Land Rover Defender e Range Rover) ma soprattutto la demoltiplicazione del riduttore, che è di 2,72:1 nessun fuoristrada arriva a tanto, solo i Land/Range hanno riduzione finale (al riduttore) di 3,32:1 ma partono già con una riduzione ai rapporti "lunghi" di 1,22:1 circa quindi l'effettiva riduzione è di 2,72 al pari quindi delle Jeep.

A mio avviso, avendola avuta, è un'auto che si muove bene in OR, l'importante è non esagerare considerando che il ponte posteriore non è particolarmente resistente. Con un piccolo rialzo e le gomme tassellate puoi divertirti alla grande

Per quanto riguarda il modello mi informerò meglio, il mio dubbio era che se il peso/potenza della macchina era ben bilanciato in alcune situazioni di stress e della vecchiaia ( del 1997 con 116cv ... )
Cosa intendi con ponte posteriore non particolarmente resistente?

Insomma, se facciamo un paragone con un Pajero 2500 ad esempio il peso è circa lo stesso, solo che il GC ha 17 cavalli in più. Addirittura se il paragone viene fatto con un Discovery, il GC ha 3 cavalli in più e pesa dai 150 ai 200 KG in meno. Una condizione molto simile si ha invece con il Pajero Sport, nella versione intercooler da 115 cavalli (disponibile dal 2000 in poi) che ha peso e potenza molto simili. Come puoi vedere non mi sembra che il GC sia particolarmente penalizzato rispetto ad altri fuoristrada contemporanei.

Per quanto riguarda il ponte post., il problema è che i semiassi hanno diametro abbastanza ridotto ma soprattutto il loro sistema di ritenuta non è a flangia esterna al mozzo come la maggioranza dei fuoristrada, ma con un sistema di clips all'interno del differenziale, questo comporta che se un semiasse dovesse malauguratamente rompersi questo tenderebbe ad uscire fuori dalla sede. Nei GC il problema è cmq quasi inesistente perchè il fissaggio dei dischi freno posteriori tiene in ogni caso in sede il semiasse.

Con l'utilizzo che intendi farne però è un problema relativo, le rotture si hanno se effettivamente ci dai dentro troppo. Tieni presente che ho fatto anni di fuoristrada prima con un Cherokee 4.0 (185 cavalli) e poi con un Grand Cherokee 5.2 V8 (215 cavalli) che avevano ponti come il tuo e non ho mai e dico mai rotto un semiasse.

bonjo ha scritto:Insomma, se facciamo un paragone con un Pajero 2500 ad esempio il peso è circa lo stesso, solo che il GC ha 17 cavalli in più. Addirittura se il paragone viene fatto con un Discovery, il GC ha 3 cavalli in più e pesa dai 150 ai 200 KG in meno. Una condizione molto simile si ha invece con il Pajero Sport, nella versione intercooler da 115 cavalli (disponibile dal 2000 in poi) che ha peso e potenza molto simili. Come puoi vedere non mi sembra che il GC sia particolarmente penalizzato rispetto ad altri fuoristrada contemporanei.

Per quanto riguarda il ponte post., il problema è che i semiassi hanno diametro abbastanza ridotto ma soprattutto il loro sistema di ritenuta non è a flangia esterna al mozzo come la maggioranza dei fuoristrada, ma con un sistema di clips all'interno del differenziale, questo comporta che se un semiasse dovesse malauguratamente rompersi questo tenderebbe ad uscire fuori dalla sede. Nei GC il problema è cmq quasi inesistente perchè il fissaggio dei dischi freno posteriori tiene in ogni caso in sede il semiasse.

Con l'utilizzo che intendi farne però è un problema relativo, le rotture si hanno se effettivamente ci dai dentro troppo. Tieni presente che ho fatto anni di fuoristrada prima con un Cherokee 4.0 (185 cavalli) e poi con un Grand Cherokee 5.2 V8 (215 cavalli) che avevano ponti come il tuo e non ho mai e dico mai rotto un semiasse.

Ho capito, il mio OR non sarà di gare da galletti ma di semplice degusto della natura nella natura che però il mio freelandino senza ridotte e blocco post. a volte mi supplica di girare dove è più "comodo"...
Grazie mille di tutto, ora ci farò un pensierino.