Manuale Guida in Fuoristrada

Discussioni generiche sulla Guida 4x4
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SALITE E DISCESE

Tra i molteplici aspetti riguardanti la pratica del fuoristrada, uno dei più emozionanti è rappresentato senz’altro dalla notevole escursione altimetrica offerta da alcuni itinerari. Non è raro infatti, soprattutto a ridosso dell’arco alpino o lungo la catena appenninica, che nel giro di poche decine di chilometri ci si ritrovi ad affrontare dislivelli notevoli assai impegnativi sia per il veicolo che per il pilota.
Partendo da località di montagna situate attorno ai 1.000 metri ci si può ritrovare, dopo appena alcune decine di chilometri di mulattiera, ad una quota prossima ai 3.000 metri dopo aver superato pendenze da capogiro che, sia in salita che durante la discesa, richiedono la massima attenzione.

Ma la guida lungo salite e discese particolarmente impegnative può rappresentare un’evenienza abbastanza frequente anche nell’ambito di rilievi collinari meno elevati (o addirittura in prossimità di zone costiere) per cui è buona norma, anche in questo caso, attenersi ad alcune indicazioni che potranno rivelarsi utili ai fini della sicurezza.

Iniziamo ad esaminare cosa accade quando si affronta una salita ripida a bordo del proprio fuoristrada. Come prima norma, analogamente a quanto abbiamo visto in altre condizioni di guida, va sottolineato che la regola fondamentale da seguire è quella di effettuare un accurato sopralluogo a piedi (è inutile arrancare per chilometri e chilometri e scoprire poi che non c’è alcun modo di proseguire, né alcuna possibilità
di invertire la marcia).

Una volta individuate le caratteristiche del percorso, e valutato il grado di difficoltà esistente, le precauzioni da adottare nella guida sono riconducibili a due modalità essenziali, rappresentate dall’affrontare sempre la salita lungo la linea di massima pendenza e dall’adozione della trazione integrale abbinata alle marce ridotte.

La linea di massima pendenza, rappresentata da quella traiettoria che solitamente coincide con la linea retta più breve estesa tra la base di partenza e quella sommitale di arrivo; muovendosi lungo questo tragitto, evitando rigorosamente eventuali traiettorie diagonali, non si corre il rischio di ribaltarsi lateralmente. È chiaro che in caso di necessità, come ad esempio in corrispondenza di ostacoli naturali (buche, massi, tronchi, etc.), si dovrà necessariamente deviare su uno dei due lati della pista ma appena possibile occorre riportarsi subito lungo la linea di massima pendenza.

Anche l’uso dello sterzo nel tentativo di evitare ostacoli dovrà tuttavia essere ridotto al minimo poiché ogni intervento sul volante, anche se appena accennato, tenderà a far perdere aderenza alle ruote anteriori che risulteranno comunque meno caricate (a causa dello spostamento del baricentro del veicolo sull’assale posteriore).
Per quanto riguarda la scelta dei rapporti, una volta innescate la trazione integrale e le ridotte, è consigliabile inserire una marcia molto bassa in grado di assicurare un buon margine di aderenza evitando allo stesso tempo che le ruote girino a vuoto. La prima, a meno che la salita non sia molto lunga, è generalmente sconsigliabile poiché è preferibile avanzare ad una velocità leggermente sostenuta, per cui è meglio utilizzare la seconda o la terza velocità.

Questo, oltre a consentire di sfruttare anche una certa inerzia del veicolo, permette una distribuzione più fluida e progressiva della coppia alle ruote motrici. Una marcia troppo bassa, infatti, non sempre assicura una ripresa del motore che, oltre ad essere rapida e immediata, si mantenga entro i limiti di regime di coppia massima.

Non bisogna dimenticare che la scelta delle marce, nel caso di una salita molto impegnativa, è importante anche per il fatto che, in caso di difficoltà, risulta poi praticamente impossibile cambiare rapporto a causa della perdita di potenza non appena si tocca la frizione.

Un cenno a parte merita anche l’eventuale presenza di solchi lungo la salita. In questo caso, anziché procedere a cavallo di essi (come è consuetudine sui terreni pianeggianti) è preferibile avanzare entro i “binari” per evitare di sbandare. Solo in caso di solchi particolarmente profondi occorre cercare, quando è possibile, percorsi alternativi per evitare di abbassare la minima distanza da terra fino a spanciare con il fondo vettura sul terreno.

Non meno impegnative delle salite ripide sono le discese poiché, in entrambi i casi, il rischio maggiore è rappresentato dall’intraversarsi del veicolo e dal conseguente rischio di ribaltamento. Rispetto alla salita, pur mantenendo sempre la traiettoria lungo la linea della massima pendenza, il rischio di andare fuori rotta è molto più frequente.
Soprattutto quando si è costretti a deviare dal percorso prestabilito per aggirare gli ostacoli più impegnativi e la tentazione di toccare la frizione è sempre in agguato. Questa manovra deve assolutamente essere evitata in discesa poiché il veicolo, in virtù del bloccaggio pressoché immediato delle ruote, tende a scendere a valle con maggiore velocità fino a diventare quasi ingovernabile. L’unica manovra possibile in
questo caso, seppur apparentemente paradossale, è quella di accelerare leggermente allo scopo di rimettere in tiro il veicolo e fare in modo che la velocità delle ruote torni ad eguagliare l’andatura del veicolo in discesa.

A parte le varie affinità inerenti lo stile di guida adottato nelle salite e nelle discese, la differenza sostanziale consiste proprio nel diverso uso dell’acceleratore, al quale va abbinato anche un frequente ricorso al freno, per evitare che il veicolo acquisti troppa velocità. La tecnica migliore in questi casi è quella di un utilizzo abbinato del freno (da azionare con il piede sinistro) e dell’acceleratore.

Inizialmente ci vorrà un po’ di pratica, ma in seguito si acquista una discreta sensibilità nel modulare la frenata anche con il sinistro, mentre il destro tiene in tiro le ruote.
Anche in questo caso sono indispensabili la trazione integrale e le marce ridotte, utilizzando la stessa marcia che si userebbe in salita, mentre per quanto riguarda i solchi è meglio mantenersi nei binari per evitare sbandate laterali.

Un’ultima raccomandazione riguarda infine la corretta valutazione dell’angolo di attacco che ci si trova a dover affrontare in fondo alla discesa: è importante stabilire correttamente l’angolazione presente tra la base del pendio e il piano sottostante, per evitare che il veicolo possa urtare per terra con il paraurti una volta arrivati in fondo alla discesa.


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GLI OCCHI DELLA NOTTE

Con il ritorno dell’autunno le giornate iniziano ad accorciarsi sensibilmente, soprattutto con il ripristino dell’ora solare che riduce ulteriormente le ore di luce disponibili.
Per avventurarsi lungo un sentiero alpino o una mulattiera d’alta quota bisognerà quindi fare i conti con un’altra situazione molto particolare e delicata: la guida notturna.
Questa evenienza, tutt’altro che rara nel corso di alcuni importanti raduni (nel cui calendario è prevista spesso una prova di navigazione notturna), può verificarsi a volte anche in alcune situazioni d’emergenza; è sufficiente infatti attardarsi troppo a lungo nella realizzazione di un itinerario, o perdere molto tempo per superare ostacoli pressoché insormontabili, o subire un rallentamento conseguente ad inconvenienti meccanici.
In altre situazioni invece la guida notturna può costituire una libera scelta, intrapresa nel tentativo di provare nuovi “brividi” ed approfittare dell’occasione per sondare la propria abilità di driver a trazione integrale. In entrambi i casi conviene ripassare rapidamente alla moviola della memoria la maggior parte delle tecniche di guida finora affrontate, adeguandole a nuovi parametri.

Ma come ci si comporta di notte alla guida di un fuoristrada? Quali sono le maggiori difficoltà cui si va incontro? E come si affrontano le varie situazioni?

Viaggiare di notte lungo un itinerario off-road rappresenta indubbiamente un’esperienza molto stimolante e, per certi versi, estremamente affascinante, ma le abituali insidie legate alle caratteristiche del percorso richiedono una dose supplementare di attenzione e prudenza.
Il problema maggiore nella guida notturna, legato ovviamente all’oscurità, è riconducibile essenzialmente alla riduzione del fascio luminoso che, per la natura e le difficoltà del terreno, non consente una corretta (e tempestiva) valutazione degli ostacoli disseminati lungo la carreggiata e ai lati della pista.
Ciò è dovuto essenzialmente al fatto che un 4x4 impegnato in fuoristrada si muove generalmente in condizioni di assetto piuttosto precario che, in base alle asperità presenti, modifica continuamente la posizione del veicolo; è sufficiente infatti salire su una roccia affiorante, scivolare all’interno di un solco molto profondo o avanzare lungo un tratto con forte pendenza laterale per variare continuamente l’inclinazione del fascio luminoso dei fari. Questi seguono in pratica i movimenti del veicolo per cui risultano orientati, a seconda delle peculiarità dell’itineraio, o verso il cielo o puntano sul terreno proiettando una luce che non riesce a spingersi oltre un metro dal cofano. In entrambi i casi la visibilità è assai limitata e risulta molto problematico individuare per tempo gli eventuali ostacoli presenti la cui rilevazione, inoltre, è strettamente legata anche alla posizione dei fari che equipaggiano il veicolo: più sono collocati in basso, più lunghe risultano le ombre che si formano al minimo rilievo presente sul terreno; viceversa, più elevata è la posizione dei fari, più corte sono le ombre.

Per ovviare a questo inconvenienti, alcuni fuoristradisti montano una o più coppie di proiettori supplementari (solitamente molto potenti) sul tetto del veicolo, migliorando sensibilmente la visibilità notturna; questa soluzione, pur agevolando in varie occasioni l’individuazione dei vari ostacoli presenti lungo il percorso, penalizza tuttavia la visibilità quando c’è molta nebbia o, viaggiando in convoglio, in presenza dei polveroni sollevati dagli altri veicoli. La luce, riflessa dalla nebbia o dal pulviscolo, può abbagliare in questi casi il pilota riducendo ulteriormente la già precaria visibilità, fino a rendere praticamente impossibile la marcia. Per evitare problemi con il Codice della strada (i fari sul tetto, anche disattivati, non sono regolamentari) è consigliabile comunque montare i fari supplementari sul tetto solo durante le escursioni off-road; per semplificare i collegamenti con l’impianto elettrico si possono collegare tutti i fari ad un’unica spina da inserire nella presa dell’accendino.

Assai utile può rivelarsi inoltre l’adozione di un faro supplementare girevole, da applicare in corrispondenza dello specchietto retrovisore sinistro (azionabile facilmente dal posto di guida), che all’occorrenza può essere particolarmente efficace anche per illuminare i lati esterni della pista o la zona posteriore nel corso delle manovre d’emergenza effettuate in retromarcia.

Avendo la possibilità di programmare per tempo un’escursione notturna piuttosto impegnativa, è opportuno procedere ad un’adeguata regolazione dei fari abbassandoli il più possibile; in tal caso gli anabbagglianti puntano la pista anche quando l’inclinazione del veicolo tenderebbe ad illuminare le cime degli alberi, mentre sui percorsi pianeggianti gli abbaglianti funzioneranno in maniera ottimale.
La luce artificiale rende comunque estremamente difficile sia la valutazione delle distanze che la profondità di eventuali buche e solchi presenti sulla pista, oltre a non fornire alcun elemento sulla consistenza del fondo.

È necessario quindi avanzare sempre con estrema cautela, affrontando le varie situazioni con una prudenza maggiore rispetto a quella adottata nella guida diurna, sia che ci si trovi in presenza di dossi, erba e fango, sia che si attraversi un bosco o uno sterrato.
Di giorno un dosso viene avvistato da lontano ed, entro certi limiti, è possibile valutarne anche l’altezza con un buon grado di approssimazione, ma di notte si rischia di trovarselo di fronte all’ultimo momento. Illuminato dai fari del veicolo in posizione pianeggiante sembra quasi una barriera insormontabile, che nasconde alla vista tutto ciò che si trova dietro. Iniziando a superarlo, inoltre, i fari illuminano subito il
cielo e la pista viene a trovarsi nel buio più assoluto. Una volta giunti in cima, ed iniziata la discesa, si verifica il problema opposto con le luci che rischiarano (per un breve intervallo di tempo) il terreno su una distanza molto limitata dal muso del veicolo.

L’erba e i cespugli, soprattutto se molti alti, possono celare pericolose insidie (l’ansa di un torrente, un fossato, un masso affiorante, etc.) per cui, non conoscendo a fondo il percorso, è preferibile cercare percorsi alternativi, mentre in presenza di fango si può utilizzare un bastone di fortuna per sondare la compattezza (e la profondità) dei tratti più impegnativi.
Estrema attenzione richiede anche l’attraversamento di un bosco dove la pista, già estremamente scivolosa a causa dell’umidità e dell’accumulo di foglie, è spesso ricoperta di un folto strato d’erba che rende praticamente impossibile seguire le tracce.
Evitare di uscire dal sentiero principale e in caso di dubbio in corrispondenza di un bivio, conviene scendere dall’auto e procedere a piedi per un ampio tratto fino a che non si riesce ad individuare un preciso punto di riferimento.
Al buio inoltre le manovre di retromarcia o di inversione su terreni viscidi o in forte pendenza laterale, già problematiche di giorno, diventano proibitive e richiedono nervi saldi e una notevole esperienza nella guida.
Sullo sterrato in forte pendenza il rischio maggiore nel caso della guida notturna è rappresentato proprio dal limite posto dall’illuminazione dei fari che, puntando troppo in alto, impediscono una corretta valutazione del reale dislivello; può capitare quindi di spingersi un po’ troppo oltre il limite di aderenza, ritrovandosi con il veicolo che viene trascinato a valle dal suo stesso peso. La manovra migliore in questa situazione è quella di inserire la retromarcia ed astenersi dal toccare i freni, cercando di sfruttare al meglio le luci di retromarcia (in questo caso di scarso aiuto).
Per una maggiore tranquillità e sicurezza, è prudente inoltre viaggiare sempre in convoglio (almeno due vetture) e procedere ad un sopralluogo a piedi nei punti più difficili, servendosi dell’ausilio di una potente torcia elettrica con protezione di fascio luminoso a distanza.


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INCLINAZIONE LATERALE

Tra le svariate situazioni che il driver a trazione integrale deve affrontare nel corso di un’escursione in fuoristrada, una delle più impegnative (e pericolose) è rappresentata senza alcuna ombra di dubbio dalla guida lungo una pendenza laterale; sono richieste in questo caso una notevole esperienza e un’attenzione superiore a quella prestata in altre situazioni poiché, in caso di errori, la conseguenza inevitabile
sarà quella del ribaltamento del veicolo.
Anche in questo caso, come per altri parametri del veicolo (angolo di attacco, di dosso, di uscita, etc.), esiste un valore ben preciso, noto come angolo di ribaltamento, che definisce il limite di sicurezza oltre il quale un veicolo impegnato nell’attraversamento trasversale di un piano inclinato rischia di ribaltarsi.

Diversamente da quanto avviene infatti procedendo longitudinalmente lungo una salita (dove non esiste pericolo di ribaltamento neanche con angoli superiori ai 60°), avanzando lungo una pendenza laterale con un fuoristrada l’angolo di sicurezza si abbassa notevolmente e il suo valore è condizionato da numerosi fattori. È vero che la maggior parte delle case costruttrici fornisce, assieme alle altre caratteristiche del veicolo, anche i dati relativi all’angolo di ribaltamento laterale, ma si tratta purtroppo di cifre che hanno un valore puramente teorico e i margini di sicurezza dichiarati sono sempre molto esigui.

Questi dati sono infatti riferiti sempre al veicolo in condizioni di staticità, posto su una superficie dotata di un fondo uniforme e in grado di assicurare una buona aderenza.
Ben altra cosa è invece ritrovarsi con una 4x4 lungo un pendio inclinato, irregolare ed accidentato, dove ad ogni metro possono intervenire numerosi fattori che rendono ulteriormente problematica la marcia (è opportuno quindi mantenersi sempre al di sotto (ca. 10/15%) dei valori forniti dalla casa costruttrice).

Prima di esaminare in dettaglio questi fattori, ed analizzare la tecnica di guida più idonea da adottare nel corso dell’attraversamento di una pendenza laterale, è opportuno un breve accenno sulle condizioni di aderenza di un veicolo 4x4 impegnato in un percorso off-road.
La massima potenzialità di aderenza viene espressa quando tutte e quattro le ruote si trovano allineate su una carreggiata pianeggiante e riescono a mantenere costante, nel corso della marcia, l’aderenza dei pneumatici al suolo.
Avanzando lungo una pendenza laterale il veicolo viene a trovarsi in condizioni di precaria aderenza poiché le ruote a valle, sulle quali viene a gravare la maggior parte del peso del veicolo e del carico, hanno un’aderenza notevolmente maggiore rispetto a quelle a monte che risultano più scariche rispetto alle controlaterali.
A rendere ancora più instabile la già precaria aderenza del veicolo intervengono inoltre molti fattori, legati sia alla natura del terreno che alle condizioni ambientali.
È sufficiente infatti la presenza di un masso affiorante, di un sasso o di una qualsiasi asperità della pista sotto le ruote a monte per far uscire il baricentro del veicolo al di fuori della base delimitata dalla superficie perimetrale del veicolo, con conseguente ed immediato ribaltamento.
Altrettanto insidiosi sono gli avvallamenti e le depressioni del terreno a valle che, abbassando il veicolo sul lato nel quale gravita il peso maggiore, potrebbero far aumentare pericolosamente l’angolo di inclinazione, mentre per quanto riguarda le caratteristiche del veicolo svolgono un ruolo importante anche il tipo di pneumatici e lo stato delle sospensioni, oltre naturalmente alle condizioni del carico.

Il carico all’interno del veicolo dev’essere fissato saldamente all’interno dell’abitacolo (per evitare improvvisi spostamenti di peso che potrebbero causare il ribaltamento del veicolo), possibilmente sul pavimento o sul fondo del bagagliaio (per abbassare il più possibile il baricentro); all’esterno del veicolo invece andrebbe evitata l’adozione di un voluminoso portapacchi sul tetto che, in presenza di carichi pesanti e ingombranti (come ad esempio una tenda aerea), potrebbe influire negativamente sulla stabilità del veicolo incrementando l’azione dovuta alla forza di gravità. I passeggeri andrebbero sistemati sul lato a monte e, se necessario, dovrebbero proseguire a piedi fino ad oltrepassare il tratto pericoloso.

Tra i fattori ambientali, i più insidiosi ai fini della sicurezza sono rappresentati dalla presenza di erba o fango che, soprattutto in caso di pioggia persistente, possono rendere ulteriormente cedevoli le condizioni del fondo, soprattutto ai fini dell’aderenza delle ruote.
Scarsamente attendibili, analogamente a quanto evidenziato a proposito dei dati forniti dalle case automobilistiche sull’angolo di ribaltamento, sono i valori evidenziati dall’inclinometro eventualmente montato sul cruscotto; per quanto precise possano essere le rilevazioni da esso fornite, va tenuto presente che sono sempre riferite alla pendenza istantanea, valide per il preciso momento in cui sono segnalate, e non
tengono conto delle variabili legate al terreno (o al veicolo) finora evidenziate.
Le principali precauzioni da adottare prima di attraversare un tratto in forte pendenza laterale sono riassumibili in tre punti essenziali, legati comunque ad un’attenta ed accurata perlustrazione a piedi da effettuare prima di intraprendere la traversata di un tratto in forte pendenza laterale.

In primo luogo occorre accertarsi che non vi siano buche o solchi al cui interno potrebbero scivolare (o incanalarsi) le ruote del veicolo situate a valle e, in secondo luogo, verificare che le ruote a monte non abbiano sulla loro traiettoria eventuali ostacoli (tipo sassi o dossi) che potrebbero farlo sobbalzare aumentandone l’inclinazione.

Nel corso della perlustrazione, inoltre, è consigliabile evidenziare con una segnaletica di fortuna (rami, paletti o strisce colorate) tutti gli ostacoli presenti in maniera tale che,
una volta al volante, si potrà impostare con un ampio margine di sicurezza la traiettoria migliore.
Una volta adottate tutte queste precauzioni, ed inserite la trazione integrale e le marce ridotte, si avvia lentamente il veicolo avanzando a velocità costante e astenendosi rigorosamente dal ricorso all’uso del freno e della frizione. Nel caso il mezzo iniziasse a sbandare, o addirittura tendesse a sollevarsi con le ruote a monte, occorre ruotare dolcemente il volante in direzione a valle, imprimendo contemporaneamente una lieve accelerazione che potrà rivelarsi utile per ristabilire una traiettoria di sicurezza.
Va sottolineato comunque che, nella maggior parte dei casi, questa manovra ha un puro valore teorico poiché in realtà quando si affronta una forte pendenza laterale ci si trova assai spesso in spazi estremamente angusti e limitati e solo in presenza di un ampio crinale tali accorgimenti possono essere applicati con una certa regolarità.
Ogni qualvolta sia possibile è consigliabile inoltre cercare dei percorsi alternativi, scegliendo una rotta che imprima un’inclinazione meno accentuata al veicolo, ricorrendo nei casi limite anche al famoso “bilanciamento con zavorra umana” (analogo a quello effettuato dai velisti), facendo aggrappare un passeggero all’esterno sul lato a monte.
Evitare nel modo più assoluto di ruotare il volante a monte poiché si rischia seriamente di ribaltarsi; se l’auto inizia a scivolare vuol dire che l’aderenza è ormai compromessa per cui è necessario assecondare la direzione intrapresa dal veicolo fino a quando la pendenza sarà tornata meno accentuata o le condizioni del fondo più consistenti.
Viaggiando in convoglio infine, nei tratti più pericolosi dove il rischio di scivolare o ribaltarsi è notevole, si può realizzare una sorta di “cordata” assicurando il veicolo ad altre due macchine posizionate in condizioni di aderenza ottimali.


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MASSI E PIETRE

Dallo sterrato alle mulattiere, dai guadi fino alla tradizionale pietraia, la presenza di massi e rocce sporgenti sulla carreggiata rappresenta praticamente una costante sulla maggior
parte dei percorsi. È necessario quindi approfondire anche la tecnica di guida più idonea da adottare in questo caso, sia per evitare di rimanere inesorabilmente bloccati in situazioni d’emergenza che per non incappare in eventuali danni arrecati al veicolo.

Prima di entrare nei dettagli relativi alla guida, è necessaria anche in questo caso una breve parentesi sulla morfologia dei sassi, sulle loro dimensioni e sulle modalità che ne caratterizzano la presenza sulla pista.
Per quanto riguarda il primo parametro, va sottolineato che la forma dei sassi può essere la più varia e assortita possibile, ma volendo tracciare un quadro sinottico possiamo riconoscere tre forme principali. La prima è rappresentata dai sassi rotondi, che rappresentano generalmente gli ostacoli meno impegnativi (a patto che siano di modeste dimensioni) dal punto di vista fuoristradistico; la seconda è costituita dai sassi appuntiti che, nella maggior parte dei casi, possono compromettere seriamente le condizioni dei pneumatici o di alcune componenti del fondoscocca.

Nel terzo caso troviamo i sassi di forma squadrata (quadrangolari, rettangolari, a tronco di cono, etc.), il cui superamento, pur essendo meno agevole rispetto a quelli di forma circolare, non presentano le difficoltà dei massi appuntiti e (con la dovuta cautela) possono essere superati senza dover ricorrere a manovre troppo complicate.
In tutti e tre i casi comunque l’elemento fondamentale ai fini della sicurezza di guida è rappresentato dalle dimensioni e a tale proposito possiamo classificare i massi in piccoli, medi e grandi.
I massi piccoli sono rappresentati dalle pietre di modeste dimensioni la cui massa è generalmente contenuta sempre al di sotto di quel valore che costituisce l’altezza minima da terra dei veicolo; l’avanzamento dei veicolo in questi casi non risente in alcun modo della presenza di sassi sulla carreggiata, tranne in quelle situazioni nelle quali la presenza di pietre e massi è tale (come avviene ad esempio nelle pietraie)
da compromettere l’aderenza e la stabilità del veicolo.

I massi di medie dimensioni sono quelli la cui altezza viene quasi a sfiorare l’altezza minima da terra del veicolo, o a coincidere con essa; anche in questo caso si può procedere con relativa tranquillità ed è importante valutare attentamente l’altezza dei massi.
Occorre quindi avere anche un buon colpo d’occhio nell’individuare gli ostacoli, accertandosi (se necessario ricorrendo anche all’ispezione a piedi) che il masso non superi l’altezza minima da terra del veicolo, valore che coincide solitamente con la distanza che separa la scatola del differenziale (o l’attacco degli ammortizzatori) dal terreno.

Più complessa è invece la situazione in presenza di massi grandi le cui dimensioni, anche se di stretta misura, oltrepassano quelle dell’altezza minima da terra. Le tecniche di guida in questo caso sono diverse e sono riconducibili a tre situazioni principali le cui modalità sono legate proprio all’altezza dei massi.
Nel primo caso, quando l’altezza dell’ostacolo è di poco superiore all’altezza minima da terra del veicolo, c’è ancora un certo margine per avanzare senza troppe difficoltà; nella maggior parte dei fuoristrada, infatti, il sottoscocca del veicolo non è mai regolare e uniforme per cui, in base all’abilità del pilota, è possibile sfruttare gli spazi più ampi situati nella parte inferiore del veicolo per oltrepassare i massi più grandi e ingombranti. Nel secondo caso, in presenza di massi molto grandi, se non è possibile aggirarli, non rimane che transitare con una ruota sul masso. Avanzando lentamente (in prima ridotta e con la trazione integrale inserita) verso l’ostacolo, si affronta il masso esercitando una pressione costante sull’acceleratore (astenersi nel modo più assoluto di ricorrere alla frizione); una volta pervenuti sulla sommità del
masso, si scende con la stessa cautela, mantenendo la prima ridotta ed evitando il ricorso ai freni.

Nel terzo caso, quando le dimensioni del masso sono tali da superare anche l’angolo di attacco anteriore, non rimane che costruire una rampa di fortuna con sassi più piccoli (collocati anteriormente e posteriormente al masso da “scalare”) ed avviarsi con le stesse modalità del caso precedente; è indispensabile assicurarsi che le pietre che vengono a formare la rampa siano sufficientemente stabili da non cedere sotto il peso del veicolo, o in caso di un eventuale slittamento delle ruote conseguente ad una scarsa aderenza o ad errori di manovra.

Non meno trascurabili della forma e delle dimensioni dei sassi sono le modalità legate alla loro presenza sulla carreggiata, ed in particolar modo al fatto che siano massi fissati al terreno o massi non ancorati al suolo. In quest’ultimo caso naturalmente le difficoltà sono ulteriormente aggravate dai problemi legati alla stabilità e alla scarsa aderenza dei pneumatici in presenza di un ostacolo che, pur essendo in una condizione statica, può spostarsi inaspettatamente sotto la pressione esercitata dal veicolo.

La presenza dei massi può rivelarsi insidiosa nella guida in fuoristrada anche in presenza di un guado, soprattutto nel tratto in immersione dove gli eventuali sassi depositati sul fondo (oltre ad essere nascosti alla vista se la profondità dell’acqua è notevole) possono risultare estremamente sdrucciolevoli a causa della presenza di alghe o altre incrostazioni depositate sulla superficie.

Tra le manovre da evitare figurano, soprattutto sulle pietraie, la derapata e il controsterzo poiché espongono la parte più esterna dei pneumatici agli insidiosi urti contro le rocce affioranti o gli spuntoni più acuminati; le lacerazioni sono sempre in agguato e anche i danni ai cerchioni o ad alcuni accessori presenti lungo le fiancate (pedane, predellini, parafanghi, etc.) sono piuttosto frequenti.
Un ultimo fattore da tenere presente riguarda infine l’azione delle sospensioni che, a causa delle escursioni conseguenti all’andamento del terreno, può a volte causare l’urto del veicolo anche contro massi e pietre di modeste dimensioni.


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LA RETROMARCIA

Nella lettura dei road-book utilizzati nel corso della realizzazione di alcuni itinerari off-road capita spesso, soprattutto sui percorsi accidentati in alta montagna, di imbattersi in una serie di note dove (tra le varie indicazioni fornite) viene segnalata l’esigenza di ricorrere alla retromarcia. In questi casi la manovra di retromarcia (obbligatoria soprattutto per quei veicoli a passo lungo o caratterizzati da un diametro di
svolta non particolarmente ridotto) assume un ruolo trascurabile nel contesto delle svariate condizioni di guida affrontate durante un determinato percorso; il ricorso ad essa è inoltre generalmente limitato a quel breve intervallo di tempo necessario per riallineare il veicolo al senso di marcia tenuto sulla carreggiata, e poter quindi proseguire in assoluta tranquillità.

Ma viaggiando in fuoristrada su sterrati e mulattiere di montagna ci si può imbattere in alcune situazioni d’emergenza nel corso delle quali la guida in retromarcia assume un ruolo predominante; divenendo al tempo stesso l’unico modo possibile per liberare il veicolo da una posizione critica e consentirgli, una volta raggiunto un altro punto del percorso, di riprendere la marcia in condizioni normali.

Diverse sono infatti le occasioni nelle quali il veicolo non riesce più ad avanzare e le condizioni più ricorrenti sono riconducibili a quattro situazioni principali:

1) l’arresto del veicolo è dovuto alle dimensioni, ed in particolar modo alla larghezza del fuoristrada (evenienza abbastanza frequente quando si affrontano piste sconosciute senza aver studiato accuratamente il road-book);

2) l’impossibilità di proseguire sulla pista è dovuta ad ostacoli naturali (spesso imprevedibili) quali la presenza di una frana, un albero o un grosso masso che ostruisce completamente la carreggiata;

3) la pista, a fondo cieco, termina all’improvviso senza alcuna possibilità di invertire la marcia;

4) il veicolo si arresta nel corso di una salita particolarmente ripida a causa della pendenza eccessiva che, in presenza di fango o per accumulo di foglie o altri detriti, può farlo addirittura scivolare all’indietro.

Prima di esaminare le varie modalità di guida connesse espressamente all’andatura in retromarcia, vediamo subito come bisogna affrontare la situazione d’emergenza più difficile, rappresentata dall’arresto in salita. In questo caso il veicolo si ferma su una pendenza molto elevata, e in condizioni di precario equilibrio, con le ruote che girano praticamente a vuoto senza alcuna possibilità di avanzare; è consigliabile evitare di accelerare a tutti i costi poiché la scarsa aderenza e il fondo cedevole possono far scivolare il veicolo fino metterlo di traverso sulla pista, assumendo una pericolosa posizione a causa dell’inclinazione laterale.
In questo caso l’immobilità è totale e il veicolo non riesce in alcun modo ad avanzare, né a retrocedere, per cui l’unico modo per venirne fuori è rappresentato dal traino di un secondo veicolo situato a monte o dal ricorso ad un eventuale verricello montato sul paraurti anteriore.
Ma torniamo alla retromarcia. L’unica possibilità di uscire da questa situazione è rappresentata dalla manovra di retromarcia, seguendo a ritroso la stessa strada percorsa in salita.
La prima operazione da effettuare è quella di riallineare le ruote (nel tentativo di zigzagare in salita per arrancare di qualche metro, potrebbero essere sterzate verso l’esterno della carreggiata) alla traiettoria e prepararsi alla discesa. Lasciando la trazione integrale e le marce ridotte inserite (ricorrere anche al bloccaggio dei differenziali, se il veicolo è equipaggiato in tal senso) si inserisce la retromarcia, allentando quindi dolcemente i pedali del freno e della frizione.
Quest’ultima operazione richiede un’estrema attenzione poiché c’è il rischio, se il distacco dai pedali non avviene in perfetto sincronismo, che il veicolo possa acquistare troppa velocità innescando fenomeni di sbandata.
La marcia ridotta evita inoltre il ricorso all’uso dell’acceleratore e il veicolo scende lentamente verso valle senza particolari problemi; l’unica operazione del pilota (che dovrà inoltre astenersi nel modo più assoluto di usare i freni) è quella di mantenere la traiettoria giusta fino al raggiungimento del tratto pianeggiante (o comunque con pendenza ridotta) dove ci sia lo spazio sufficiente per poter invertire la marcia.
Un’ulteriore complicazione (piuttosto frequente quando si è alle prime armi) è rappresentata dallo spegnimento del motore che, solitamente, si verifica proprio nel punto più critico; occorre non perdere mai la calma e rimettere subito in moto il veicolo, ripetendo le manovre alle quali abbiamo accennato in precedenza. Per una maggiore sicurezza si può ricorrere ad un piccolo espediente, rappresentato dalla partenza
effettuata (dopo aver sollevato entrambi i piedi dai pedali del freno e dell’acceleratore) girando la chiave di avviamento per cui il veicolo si avvierà senza grossi scossoni.
Questa manovra, oltre a confermare con certezza l’avvenuto inserimento della retromarcia (poiché dopo aver lasciato il freno il veicolo rimane comunque fermo grazie all’azione bloccante esercitata dalla marcia inserita), consente una partenza molto progressiva del veicolo verso il fondovalle; ciò assicura inoltre anche un ampio margine nel “dosaggio” dell’acceleratore, permettendo di valutare al meglio se (e quando) sia il caso di usarlo per mantenere una traiettoria ottimale.

In tutte le altre situazioni le maggiori difficoltà sono legate soprattutto alle ridotte dimensioni della carreggiata o all’eventuale presenza di rocce sporgenti (particolarmente insidiose sono sia quelle ad altezza delle fiancate laterali, che quelle disseminate nel terreno, o nascoste tra l’erba alta, che possono essere urtate con facilità dal bordo esterno dei pneumatici).
La visibilità guidando in retromarcia è sempre problematica (soprattutto se il fuoristrada ha un lunotto posteriore con una ridotta superficie vetrata) e, dopo un certo tempo, la tensione e lo sforzo dovuti alla torsione all’indietro del tronco e della testa possono dar luogo ad un certo fastidio fisico che ricorda molto quello provocato dal torcicollo.

È fondamentale chiudere tutti quegli accessori sporgenti dagli ingombri massimi della carrozzeria, per evitare che restino incagliati in rami o che urtino contro massi o cunette presenti sulla carreggiata. Questa precauzione vale non soltanto per gli specchietti retrovisori, ma anche per le eventuali antenne installate a bordo (radio, CB, telefono, etc.) e per le pedane di accesso pieghevoli (laterali e posteriori) presenti su
alcuni modelli; in caso di urti accidentali anche la presenza di un eventuale gancio di traino può rivelarsi problematica ai fini della salvaguardia dei veicolo per cui, in previsione di montarne uno sul proprio fuoristrada, conviene scegliere un modello smontabile che all’occorrenza può essere asportato in breve tempo con la massima facilità. Particolare attenzione richiede inoltre la presenza dei paraspruzzi posteriori che, se di generose dimensioni, avanzando in retromarcia potrebbero rimanere irrimediabilmente intrappolati sotto la ruota in caso di cunetta molto pronunciata che lo spinge verso la superficie del pneumatico.

La trazione esercitata dalla ruota fa il resto e, assai spesso, viene scardinato dalla sua sede ed è praticamente da buttare; quando possibile, è consigliabile quindi assicurarli con una corda al tetto (o al portellone)
del veicolo in maniera tale che non vengano a contatto con il suolo.
Conviene chiudere anche i vetri delle portiere se la vegetazione circostante è molto fitta, limitando l’apertura solo ai momenti di sosta in cui occorre sporgersi per verificare lo spazio disponibile su uno dei due lati; se l’ampiezza della pista (e soprattutto l’assenza di ostacoli) consente di viaggiare con gli specchietti retrovisori aperti, è consigliabile posizionarli verso il basso in maniera tale da tenere sempre sotto controllo
i punti dove appoggiano le ruote ed avere una migliore gestione della direzionalità del veicolo.

Non potendosi sporgere, né contare su un’ampia visibilità posteriore, si rivela provvidenziale nella guida in retromarcia (specialmente in condizioni ambientali particolarmente impegnative) la collaborazione di un compagno di viaggio che precederà in avanscoperta dietro al veicolo.
Un’ultima raccomandazione riguarda infine la retromarcia lungo sentieri e mulattiere d’alta quota, situate a ridosso di profonde scarpate prive di qualsiasi struttura di protezione;
avanzando in retromarcia in questi casi occorre tenere sempre (e con la massima attenzione) sotto controllo la posizione delle ruote lungo il bordo a valle.
Sarà una considerazione scontata, d’accordo, ma è preferibile senz’altro un fanalino rotto o qualche graffio sulle fiancate che ritrovarsi con una ruota sospesa nel baratro.


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“NAVIGARE” LUNGO I TORRENTI

Con il ritorno della primavera, e il conseguente disgelo delle nevi (che dalle alte quote tornano ad ingrossare di nuovo il corso di fiumi e torrenti), si verifica a volte un considerevole aumento della portata di numerosi corsi d’acqua. Questo fenomeno, abbinato alle precarie condizioni di accessibilità (e percorribilità) di alcune piste, può creare seri problemi nella guida in fuoristrada.
Oltre alla classica situazione del guado infatti, può capitare che si renda necessaria (sia per mancanza di percorsi alternativi che per uscire da situazioni d’emergenza) la marcia, per tratti più o meno lunghi, attraverso il letto di un fiume o di un torrente, affrontando una vera e propria “navigazione”.

Prima di entrare nella disamina dettagliata delle varie modalità inerenti questa particolare tecnica di guida, occorre fare una piccola precisazione, indispensabile per chiarire eventuali equivoci: sia per evitare la gratuita accusa di “istigazione” a contaminare spazi inviolati, sia per non dar fiato alle solite critiche (e agli schiamazzi) dei soloni di turno sempre pronti a sparare sul mucchio.

Ci riferiamo, lo ribadiamo ancora una volta, esclusivamente a situazioni d’emergenza, nelle quali l’avanzata lungo il greto o il letto di un fiume rappresenta l’unica via possibile per riuscire ad oltrepassare un tratto particolarmente impegnativo; o a quei casi in cui anche l’inversione di rotta o l’eventuale mutamento della direzione di marcia risultano praticamente impossibili.
Non bisogna dimenticare inoltre che in alcuni casi, piuttosto frequenti lungo l’arco appenninico centro-meridionale, è lo stesso tracciato della pista a coincidere, per tratti più o meno lunghi, con l’alveo di un fiume o di un torrente.
Il primo problema che ci si trova a dover affrontare riguarda la traiettoria di entrata, da seguire immettendosi nel corso di un torrente. Non sempre quella lineare, o comunque parallela al tracciato della pista, può essere agevolmente transitabile per cui può rendersi necessario il ricorso a rotte alternative. Spesso il fiume è situato ad un livello altimetrico inferiore rispetto a quello sul quale si trova la pista e, se la differenza è piuttosto accentuata, la demarcazione tra la pista e il letto del fiume può essere rappresentata da una scarpata in forte pendenza.
In altri casi la pista, in assenza di dislivelli, si continua nell’acqua con un’angolazione molto marcata che rende impossibile il mantenimento di una traiettoria rettilinea; evitare in questo caso di entrare lungo la traiettoria perpendicolare al corso del fiume per evitare di venirsi a trovare, a causa della profondità dell’acqua o dall’azione di “scavo” effettuata dalla corrente, in condizioni particolarmente critiche per quanto riguarda l’angolo di attacco (situazione resa ulteriormente precaria in presenza di fondi cedevoli).

Dando ormai per scontato che, anche in questo caso, si rivela fondamentale un preliminare sopralluogo a piedi per valutare il grado di difficoltà e l’estensione del percorso, la migliore traiettoria di entrata rimane sempre quella rappresentata da un percorso diagonale, inclinato di circa 45% rispetto all’asse del torrente; inserite la trazione integrale e le marce ridotte si procede quindi a velocità contenuta, prestando
inoltre particolare attenzione alle condizioni del fondo. Sassi, spuntoni di roccia, ghiaia e depressioni vanno tenuti costantemente sotto controllo.

Diversamente da quanto avviene nel guado tradizionale, dove il transito nel letto del fiume (effettuato nella maggior parte dei casi seguendo una traiettoria perpendicolare al corso d’acqua), la profondità assume in questo caso un ruolo trascurabile poiché è contenuta generalmente entro limiti molto modesti, ma ciò non esclude tuttavia che il veicolo possa trovarsi in acqua fino al margine superiore dei pneumatici. Nei
tratti in forte pendenza (e di una certa portata) la corrente dell’acqua esercita infatti un considerevole attrito sul fondo del fiume la cui superficie, soprattutto se formata da ghiaia o altri materiali di scarsa consistenza, tende ad essere continuamente erosa per cui la profondità può aumentare progressivamente.

Particolare attenzione bisogna prestare inoltre alla presenza di alghe e alle pozze di acqua stagnante, entrambe situazioni che possono rivelarsi particolarmente insidiose nella marcia lungo il corso di fiumi e torrenti. Quando si trovano alghe, o altra vegetazione, la profondità si aggira comunque almeno attorno ai 30/40 centimetri e la loro presenza sulle rocce
o sul fondo rende ogni superficie particolarmente scivolosa; alcuni loro prodotti di decomposizione rendono inoltre l’acqua particolarmente torbida e sporca, creando difficoltà nella valutazione della reale profondità o nell’immediata individuazione di eventuali ostacoli sommersi.

In questo caso è necessario sondare le condizioni del greto con un ramo sufficientemente robusto, valutando con estrema attenzione sia la profondità dell’acqua che la consistenza del fondo.
Un’altra situazione particolare che richiede estrema attenzione si verifica quando il corso del fiume si inoltra all’interno di un canyon, sia con andamento rettilineo che con una serie di anse più o meno accentuate; in quest’ultimo caso la visibilità sulla lunga distanza è limitata e l’operazione di sopralluogo a piedi dev’essere estesa ben oltre il margine della curva per evitare sorprese. Nel caso le pareti fossero molto vicine tra loro, la visibilità (soprattutto durante le traversate invernali) si riduce sensibilmente rendendo necessario in alcuni casi il ricorso all’accensione dei fari anabbagglianti (meglio gli antinebbia, se presenti, poiché proiettano un fascio di luce radente alla superficie dell’acqua).
Per quanto riguarda le situazioni d’emergenza, quando si rimane intrappolati e neanche il ricorso al bloccaggio del differenziale riesce a far avanzare di un solo centimetro le ruote bloccate, non rimane (qualora non vi sia la possibilità di ricorrere al traino effettuato da un secondo veicolo) che creare una sorta di “pedana di pietre” tra le ruote anteriori e posteriori; bisogna utilizzare dei sassi molto piatti e larghi, inserendoli saldamente nello spazio che intercorre lungo la traiettoria che separa i due assi delle gomme, assicurandosi che non scivolino via una volta avviato (con una certa energia e determinazione) il veicolo.
Se le ruote sono bloccate invece nel fondo melmoso o nella ghiaia, rendendo impossibile la collocazione dei massi in una posizione utile per disincagliare il mezzo, è necessario sollevare l’auto con la binda e procedere quindi all’inserimento dei massi anche nei punti più difficili.

Meno complicata è ovviamente la situazione quando il veicolo è equipaggiato con un verricello, che può essere ancorato con estrema facilità ad un albero presente ai lati del fiume; a tale proposito è consigliabile ricorrere ad un albero sufficientemente robusto (dal diametro di almeno 20/25 centimetri), per evitare di sradicare inutilmente qualche pianta, ponendo inoltre molta attenzione anche al luogo dove si trova il tronco prescelto per l’ancoraggio.

Gli alberi situati immediatamente a ridosso del greto del fiume risultano meno adatti poiché la terra nella quale sono immerse le radici, nel corso di eventuali piene invernali, potrebbe aver subito degli smottamenti che, se ripetuti, arrivano a compromettere la robustezza (e la stabilità) della pianta; è consigliabile quindi orientarsi verso quegli alberi situati ad una certa distanza dal corso del fiume (compatibile comunque con la lunghezza operativa del cavo del verricello), meglio ancora se collocati su spuntoni di roccia o vicino ad un secondo albero attorno al quale far passare lo stesso cavo.
Tra gli accessori di bordo, oltre agli stivali in gomma e ad un robusto paio di guanti, possono risultare infine particolarmente utili una pala, un mini-argano, delle cinghie in nylon munite di crick e alcuni grilli in acciaio.


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1 maggio 2012, 22:58

LA POSIZIONE DI GUIDA

Sulle pagine di questo libro abbiamo finora affrontato le più disparate tecniche di guida inerenti la guida in fuoristrada, soffermando la nostra attenzione soprattutto sulle modalità riguardanti le varie situazioni che possono presentarsi nella pratica dell’off-road.
In questo capitolo abbiamo deciso di fare un piccolo passo indietro per mettere a fuoco un argomento, quello della posizione di guida, che si rivela di fondamentale importanza nella maggior parte delle occasioni.
Assicurarsi una corretta posizione di guida rappresenta infatti uno dei presupposti fondamentali per ottimizzare al meglio la guida di una vettura, sia in ambito stradale che su percorsi off-road. Nella guida in fuoristrada inoltre si procede assai spesso in condizioni limite per cui l’importanza di una corretta posizione di guida assume un ruolo fondamentale, sia ai fini di un perfetto sfruttamento delle caratteristiche del
veicolo che per salvaguardare l’incolumità del pilota (e degli eventuali passeggeri presenti a bordo) o evitare danneggiamenti al veicolo.

Prima di entrare nel dettaglio dei vari punti da prendere in esame in questo caso, è necessario aprire una breve parentesi relativa alle finalità che si prefigge l’impostazione di una corretta posizione di guida, riassumibili in quattro punti principali: 1) maggiore sicurezza possibile; 2) distanza ottimale dal volante, dalla pedaliera e dalla leva del cambio; 3) ancoraggio solido contro qualsiasi tipo di sollecitazione laterale,
verticale e frontale; 4) massima libertà dei movimenti delle braccia e delle gambe, conseguita senza dover necessariamente ricorrere a puntare i piedi sul pavimento, ne aggrappandosi al volante.
Tra le componenti presenti all’interno dell’abitacolo, i principali elementi da prendere in considerazione sono rappresentati invece dal sedile, dal volante e dalla pedaliera.

Il sedile ha subito negli ultimi anni una notevole evoluzione, sia per quanto riguarda il design che nello specifico sviluppo degli studi ergonometrici inerenti la posizione di guida per cui, anche sui modelli considerati più “spartani”, il comfort (e la sicurezza) risultano decisamente migliori rispetto ai primi modelli di fuoristrada a larga diffusione apparsi sui nostri mercati negli anni ‘60 e ‘70. La forma del sedile, pur non avendo necessariamente la struttura di quello che caratterizza alcuni modelli di 4x4 riservati alle competizioni (che viene a formare una vera e propria cellula entro la quale è racchiuso il tronco del pilota), deve comunque essere avvolgente assicurando un efficace ancoraggio al busto e alla parte superiore delle cosce.
Fondamentale risulta l’altezza del sedile rispetto al pianale, in grado di garantire una buona visibilità anteriore, sia davanti al cofano del veicolo che sui bordi laterali; a tale proposito ricordiamo che la ruota di scorta posizionata sul cofano, al di là dell’aspetto coreografico o della “scena” legata a certi stereotipi di avventura a motore, penalizza sensibilmente la visibilità.

In caso di percorsi off-road particolarmente impegnativi, soprattutto se il pilota è di statura medio-bassa, è consigliabile quindi smontare la ruota dal cofano per riporla momentaneamente all’interno del veicolo. Tutt’altro che trascurabili sono inoltre la posizione longitudinale del sedile e il suo grado di inclinazione; queste condizioni devono poter consentire al pilota di muovere le gambe raggiungendo i pedali senza arrivare a distendere completamente gli arti, analogamente alle mani che devono poter impugnare il volante senza allungare completamente le mani rispetto al tronco, né staccare le spalle dallo schienale. Parlando di sedile non si può eludere un piccolo accenno alle cinture di sicurezza che, soprattutto nella guida in fuoristrada (oltre al precipuo scopo di garantire in ogni occasione l’incolumità degli occupanti), devono soddisfare l’esigenza di bloccare il corpo del pilota in caso dei forti sobbalzi verticali (dovute alle asperità del terreno) e frontali (conseguenti a brusche frenate o a rapide decelerazioni).
A tale scopo i modelli migliori sono quelli di tipo agonistico, a quattro o a sei punti di bloccaggio che, una volta chiuse e tese, possano esercitare anche un’energica pressione sul petto e l’addome ancorandoli saldamente allo schienale del sedile.

Sul volante i dati principali da prendere in esame riguardano le sue dimensioni e il sistema di impugnatura. Dando per scontato che le personalizzazioni, anche esasperate, sono sempre più in voga anche tra gli appassionati dell’off-road, è preferibile lasciare sempre al suo posto il volante originale poiché le sue caratteristiche (sia per quanto riguarda il diametro che le dimensioni) sono le più funzionali al veicolo.
Le misure dei vari modelli (a tre o a quattro razze) variano generalmente attorno ai 40 cm. di diametro, mentre a circonferenza della corona (foderata con sostanze antiscivolo ad elevato potere atermico) oscilla tra gli 8 e i 10 centimetri.
Diametri inferiori del volante sono sconsigliabili, a meno che il veicolo non sia equipaggiato con idroguida.

Evitare di ruotare il volante con una sola mano (diminuisce la sensibilità sullo stato di aderenza dei pneumatici), nonché il ricorso ai famosi pomelli (apprezzati da molti driver a trazione integrale) il cui utilizzo non consente sempre una esatta valutazione della traiettoria, oltre al rischio di pericolosi contraccolpi alle mani trasmessi dal volante. Questo inconveniente, a volte responsabile di microtraumi alle articolazioni delle dita, può manifestarsi anche in caso di una non corretta posizione della mani sul volante per cui nella guida in fuoristrada occorre evitare di guidare con i pollici rivolti all’interno delle razze.

Per quanto riguarda la pedaliera, i parametri da tenere in considerazione interessano le dimensioni e il posizionamento
dei pedali di freno, frizione e acceleratore. La loro collocazione deve essere tale da assicurare in ogni occasione un utilizzo ottimale anche indossando calzature molto robuste, come stivali in gomma o scarponcini da trekking.

Particolare attenzione richiede anche la possibilità di assicurare una buona presa tra il piede e i vari pedali per cui occorre sostituire spesso (ai primi cenni di deterioramento) i gommini
antiscivolo che si rivelano preziosi nella guida su percorsi particolarmente fangosi. A tale riguardo è consigliabile inoltre togliere, durante le fasi più impegnative della guida, eventuali tappetini supplementari non saldamente ancorati al pianale per evitare che (una volta ricoperto di acqua o fango) possano trasformarsi in una superficie estremamente sdrucciolevole. Da non sottovalutare inoltre la possibilità di poter
eseguire correttamente anche la manovra “punta-tacco”, senza dover ricorrere a pericolosi virtuosismi acrobatici.

Un ultimo accenno riguarda infine la disposizione degli specchietti retrovisori e la collocazione di alcuni accessori espressamente riservati alla guida in fuoristrada che, proprio in funzione di una corretta posizione di guida, devono essere collocati sul cruscotto nella maniera più funzionale possibile.
Lo specchietto interno può essere lasciato tranquillamente nella sua posizione originale, proiettata sulla parte posteriore del lunotto, mentre quelli esterni possono essere inclinati verso il basso in maniera che visualizzino al pilota l’area delle ruote posteriori; questo particolare si rivelerà particolarmente utile nel transito lungo mulattiere molto strette e accidentate, per avere sempre una valutazione corretta degli ingombri del veicolo sulla carreggiata.

Tra gli accessori che compongono la strumentazione aggiuntiva di un veicolo fuoristrada figurano assai spesso la bussola, l’altimetro, l’inclinometro e il trip-aster, la cui collocazione dev’essere realizzata in maniera tale da rendere sempre estremamente agevole la lettura, senza dover staccare le mani dal volante o ricorrere ad allontanare il tronco dal sedile; viaggiando da soli, inoltre, può essere utile per la stesura del road-book un supporto rigido per fissare il blocco scrittura e una luce orientabile per il carteggio notturno.


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1 maggio 2012, 23:07

METTERSI IN TRAZIONE

Nei vari capitoli finora affrontati abbiamo visto come le condizioni ambientali svolgano un ruolo determinante nel modificare la praticabilità di un qualsiasi tipo di percorso offroad. Ed è altrettanto evidente che la presenza di alcuni elementi naturali (acqua, fango, ghiaccio, neve, etc.) o di particolari asperità del suolo (buche, dossi, solchi, pietre, etc.) siano altrettanto importanti nel condizionare lo stile e la tecnica di guida. Nel caso di un fuoristrada inoltre, anche alcune peculiarità tecniche del veicolo assumono un’importanza tutt’altro che trascurabile nell’impostazione della guida e delle traiettorie più idonee da seguire per affrontare, in condizioni di massima sicurezza, la maggior parte dei percorsi offroad.

Tra queste, uno dei parametri fondamentali ai fini della motricità di un veicolo off-road, nonché determinanti anche nell’impostazione della tecnica di guida più idonea da adottare, è rappresentato dal tipo di trazione presente su un veicolo. A tale proposito possiamo individuare tre tipologie fondamentali al cui interno sono essenzialmente riconducibili la stragrande maggioranza dei 4x4 attualmente in produzione.
Nel primo gruppo possiamo annoverare le più comuni sportutility della più recente produzione che, pur essendo dotate di trazione integrale, non dispongono di riduttore.
Nel secondo gruppo troviamo i fuoristrada tradizionali con trazione integrale inseribile e marce ridotte, mentre nel terzo gruppo la trazione integrale (abbinata anche in questo caso alle marce ridotte) è permanente e il veicolo marcia sempre a quattro ruote motrici.

È evidente tuttavia che, pur presentando diverse analogie, la tecnica di guida di un veicolo a trazione integrale inseribile si discosta leggermente da quella di un fuoristrada a trazione integrale permanente, sia per quanto riguarda le condizioni di assetto che nella risposta del mezzo nel corso degli impieghi più gravosi ed esasperati.
Nel caso delle sport-utility va subito sottolineato che le prestazioni off-road, pur trattandosi di veicoli a trazione integrale, sono da considerarsi comunque limitate ad un utilizzo non particolarmente esasperato poiché la mancanza di marce ridotte (anche in presenza di controllo elettronico della trazione) pone diversi limiti.

In caso di scarsa aderenza, come avviene ad esempio attraversando tratti innevati in forte pendenza o in presenza di profondi solchi ricoperti di fango, è necessario (mancando le ridotte) affrontare i tratti più impegnativi ad andatura abbastanza sostenuta per mantenere quel minimo di motricità necessaria per superare l’ostacolo; sui veicoli dotati di controllo elettronico della trazione c’è inoltre il rischio si surriscaldare troppo la frizione per cui dovendo ripetere una manovra impegnativa è necessario lasciar trascorrere un certo intervallo di tempo tra un tentativo e l’altro.

Nel caso dei fuoristrada normali, nei quali la trazione (in condizioni normali) è limitata alle ruote posteriori, la guida non si discosta molto da quella di una comune autovettura;
l’uso della trazione integrale sarà limitato, sui percorsi fuoristrada, a quelle situazioni in cui le condizioni di aderenza del suolo rendano particolarmente problematico l’avanzamento del mezzo.
Nella normale marcia su strada, soprattutto se l’asfalto è asciutto e non vi sono problemi di aderenza, è sconsigliabile marciare con la trazione integrale inserita per una serie di
problemi (assenti invece sui veicoli a trazione integrale permanente) che sollecitano inutilmente alcune componenti meccaniche del veicolo.

Sia le ruote anteriori che quelle posteriori infatti, tramite i rispettivi alberi di trasmissione, effettuano lo stesso numero di giri e ciò può causare alcuni inconvenienti, avvertiti soprattutto nelle curve più accentuate (in quanto le ruote anteriori effettuano una traiettoria più ampia rispetto alle posteriori); a livello del volante si avverte inoltre una certa rigidità, evidenziata soprattutto nelle inversioni, abbinata spesso a ripetuti sobbalzi dei pneumatici.

Questo fenomeno, ulteriormente esaltato dall’adozione di gomme sovradimensionate, è dovuto soprattutto ad uno scompenso della rotazione conseguente al tipo di traiettoria curvilinea e dalla trasmissione inserita sui due assi. Per agevolare le condizioni di marcia nei veicoli a trazione integrale inseribile ci sono i mozzi a ruota libera, quei particolari dispositivi che consentono di disinserire le ruote anteriori dalla trasmissione rendendo il veicolo più scorrevole, realizzando allo stesso tempo un sensibile decremento nei consumi.

Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche, il mozzo può essere manuale o automatico. Nel primo caso prima di inserire la trazione integrale è necessario scendere dal veicolo ed agire su un apposito perno situato al centro del mozzo anteriore, ruotando leggermente in senso orario il dispositivo;
una volta tornati sull’asfalto è sufficiente ripetere le stesse operazioni in senso inverso e disinserire la trazione integrale.

Sui modelli equipaggiati con mozzi automatici è sufficiente inserire (sempre da fermi) la trazione integrale per determinare automaticamente anche l’innesco dei mozzi che ritornano nella loro posizione originale passando dalla trazione a 4 ruote motrici alla trazione sulle due ruote; su alcuni modelli di 4x4, soprattutto quelli dell’ultima generazione, tale operazione può avvenire anche durante la marcia, ma va sottolineato comunque che la velocità dev’essere sempre molto contenuta.

Viaggiando su asfalto con la sola trazione posteriore il veicolo, pur mantenendo un comportamento sostanzialmente neutro (condizionato in pratica soltanto dagli interventi eseguiti sullo sterzo) possono tuttavia verificarsi nell’impostazione delle curve dei fenomeni di sottosterzo e di sovrasterzo. Nel primo caso il veicolo è portato ad ampliare la traiettoria impostata e l’azione richiesta sul volante esige un angolo di sterzata più marcato, mentre nel secondo caso (peculiare di un’andatura piuttosto sostenuta) viene a verificarsi una situazione diametralmente opposta: l’asse posteriore determina un angolo più ampio che viene bilanciato da interventi meno estesi sul volante.

Sui veicoli a trazione integrale permanente invece gli inconvenienti derivanti dalla diversa velocità di rotazione tra i due assi, che si manifesta nell’affrontare le curve sui mezzi a trazione inseribile, sono praticamente annullati grazie alla presenza di un terzo differenziale situato in posizione centrale.

Questa soluzione consente di viaggiare senza problemi con le marce ridotte anche su normali strade asfaltate (evenienza che si rivela particolarmente utile ad esempio quando il veicolo è impegnato in traini molto gravosi su pendenze elevate in salita), ma può determinare anche la perdita della motricità su una delle quattro ruote nel caso in cui qualcuna dovesse incappare in fenomeni di slittamento.

Ed è proprio per ovviare a questi inconvenienti che è prevista la presenza di un terzo differenziale che dev’essere sempre inserito, se non è automatico, nel corso della marcia su sterrati molto impegnativi o in presenza di terreni particolarmente sdrucciolevoli e a scarsa aderenza (neve, fango, erba, ghiaia, etc.); il bloccaggio del differenziale centrale dev’essere invece assolutamente evitato nella marcia lungo pendenze laterali poiché, alzando una delle ruote, la motricità viene mantenuta e il veicolo continua ad avanzare (rischiando di aumentare l’inclinazione lungo il versante a valle se l’ostacolo affrontato si trova su quello a monte).

La guida di una 4x4 con trazione integrale permanente risulta inoltre particolarmente sicura anche su asfalto, sia in caso di pioggia che nell’affrontare curvoni veloci a velocità sostenuta (rendendo pressoché trascurabili gli effetti dovuti ai fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo).

Sul rovescio della medaglia invece i veicoli a trazione integrale permanente, oltre ad incrementare sensibilmente i consumi di carburante, sono interessati da una maggiore usura degli organi meccanici (derivanti soprattutto dal continuo attrito scaturito dal differenziale centrale e dal sistema di trasmissione anteriore) la cui perfetta manutenzione richiede frequenti ed accurati controlli.
Per quanto riguarda il comportamento nella guida off-road, i veicoli a trazione integrale permanente assicurano una marcia decisamente più agevole e l’andatura prescelta può essere impostata in maniera tale da risultare sempre adeguata alle caratteristiche del terreno. Anche l’adozione delle marce ridotte è legata inoltre all’esigenza di rendere più fluida la guida, evitando continue e gravose sollecitazioni agli organi meccanici.

In molti casi, infatti, un veicolo riesce ad avanzare senza problemi anche con le sole quattro ruote motrici ma una pendenza particolarmente accentuata (o un fondo a scarsa aderenza) costringono il pilota a ricorrere frequentemente al cambio (o ai freni viaggiando in discesa), sottoponendo la frizione a un lavoro molto intenso; l’elevato numero dei giri del motore può inoltre causare dei problemi anche al circuito di raffreddamento. È consigliabile quindi inserire le ridotte al più presto in caso di necessità poiché, soprattutto con i veicoli dotati di un’elevata coppia ai bassi regimi, è possibile
ottimizzare al meglio la potenza del motore e anche nelle discese più ripide si riesce a viaggiare a passo d’uomo in prima ridotta senza alcun ricorso al pedale del freno.


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IL VERRICELLO

Nella guida in fuoristrada può capitare a volte che le particolari condizioni presenti lungo un percorso sterrato o una mulattiera d’alta quota, assumano un ruolo determinante (soprattutto in caso di alcune situazioni d’emergenza) nei confronti della tecnica di guida. In questi casi, inoltre, può avvenire che sia l’utilizzo di un particolare accessorio a richiedere un’estrema attenzione da parte del conducente del veicolo,
come accade ad esempio nell’uso del verricello. Prima di esaminare in dettaglio le svariate situazioni legate alla guida, è opportuno approfondire alcuni punti fondamentali su questo importante quanto insostituibile accessorio.
Premesso che sulla validità del verricello non si discute, va sottolineato che si tratta in ogni caso di un accessorio molto valido il cui utilizzo (soprattutto se attuato da mani inesperte) può rivelarsi estremamente pericoloso; il senso di sicurezza indotto dalla sua presenza nell’equipaggiamento del veicolo potrebbe infatti indurre anche i piloti meno esperti a spingersi oltre i propri limiti, fino ad azzardare manovre che assai spesso possono sconfinare nell’imprudenza.
Come prima regola fondamentale, da tenere bene in mente, va ricordato che è indispensabile indossare sempre un paio di robusti guanti (tipo quelli industriali) prima di procedere a qualsiasi operazione. Oltre al fango e alla polvere infatti, le mani corrono un grosso rischio utilizzando un verricello a causa di eventuali sfilacciamenti del cavo.
I trefoli che compongono la struttura del cavo possono presentare delle piccole rotture, in alcuni casi quasi invisibili, tali da rendere sporgenti frammenti metallici estremamente taglienti e pericolosi a mani nude.
In secondo luogo occorre evitare di sostare tra il verricello e il punto in cui è stato ancorato il cavo poiché nel caso quest’ultimo dovesse spezzarsi, evenienza tutt’altro che rara in seguito ad un’eccessiva usura o in situazioni di sovraccarico, il colpo di frusta conseguente alla rottura del cavo potrebbe ferire (anche seriamente) chiunque venisse a trovarsi accidentalmente sulla sua traiettoria.
Un terzo consiglio, non meno importante dei precedenti, suggerisce inoltre di astenersi anche dallo scavalcare il cavo teso tra il verricello e il punto d’ancoraggio, anche quando è semplicemente appoggiato al terreno; può accadere infatti che, per una qualsiasi ragione, il cavo si tenda all’improvviso e anche in questo caso le conseguenze potrebbero essere altrettanto spiacevoli; nell’impossibilità di aggirare il veicolo (o il punto d’ancoraggio) conviene avanzare camminando direttamente sul cavo per controllarne gli eventuali bruschi spostamenti senza riportare danni.
Per quanto riguarda i tipi di verricello attualmente presenti in commercio, le tipologie fondamentali sono riconducibili a due modelli principali rappresentati dal verricello elettrico e dal verricello meccanico.
Il verricello elettrico, considerato il più pratico e versatile tra quelli disponibili sul mercato, basa il suo funzionamento su un motorino elettrico di piccole dimensioni che sviluppa una potenza di traino (nei modelli riservati ai fuoristrada) compresa generalmente tra i 2.000 e i 5.000 Kg.
I vantaggi offerti dal verricello elettrico, oltre al peso e alle dimensioni contenute, sono rappresentati dal fatto che, essendo alimentato dalla corrente della batteria, può essere utilizzato anche a motore spento, mentre la possibilità di essere azionato anche da un comando a distanza ne consente l’utilizzo da parte di una sola persona.
Sul rovescio della medaglia vanno segnalati invece una potenza di traino inferiore rispetto ai verricelli meccanici e, in caso di un prolungato utilizzo a motore spento, il rischio di scaricare la batteria; nel corso di recuperi particolarmente impegnativi è consigliabile quindi lasciare sempre il motore acceso, con l’acceleratore leggermente schiacciato per assicurare una costante ricarica da parte dell’alternatore.
Il verricello meccanico basa invece il suo funzionamento su una presa di forza collegata al motore (inserita generalmente all’uscita del cambio) che, grazie ad una serie di alberi di trasmissione, consente di trasferire il moto direttamente sul verricello. Decisamente più potente rispetto a quello elettrico, il verricello meccanico richiede un’installazione (e una manutenzione) più complessa, ma il suo vero tallone d’Achille
è rappresentato comunque dal fatto che può essere azionato soltanto dall’esterno del veicolo.
Un altro tipo di verricello meccanico, ormai datato ma ancora presente su molti fuoristrada della vecchia guardia, è il verricello ad argano; noto anche come “capestano”, viene azionato direttamente dal motore (tramite la parte bassa inferiore della puleggia) attraverso un innesto a leva situato sul corpo del verricello. Diversamente dai tradizionali verricelli meccanici (e da quelli elettrici), il tamburo scorrevole è situato in
posizione verticale anziché orizzontale e non vi sono cavi metallici inseriti nella struttura; per il suo utilizzo si ricorre ad una robusta corda che, annodata saldamente al verricello, viene messa in tensione una volta avviato l’argano.
Assai meno diffuso tra i fuoristradisti è invece il verricello idraulico, creato soprattutto per spostare carichi pesanti (come legnami o materiali da costruzione); diversamente dal classico verricello meccanico, quello idraulico non è azionato da una presa di forza, ma da una pompa idraulica che può essere inserita sull’albero motore e sul cambio.
Tra le precauzioni da adottare per una buona manutenzione del cavo metallico del verricello (non richiede ingrassaggio), ricordiamo di controllare con estrema attenzione il riavvolgimento, per verificare che non si siano formati angoli troppo stretti nel cavo, o l’insorgenza di eventuali sfilacciamenti nei trefoli; generalmente queste operazioni risultano difficili in sede operativa, ma una volta rientrati a casa è buona norma srotolare tutto il cavo e riavvolgerlo con cura, provvedendo inoltre all’eventuale rimozione di terra o altri elementi estranei penetrati nel verricello.
Una particolare attenzione è richiesta inoltre anche nei confronti dell’ambiente per cui nel caso di ancoraggi sugli alberi è necessario ricorrere sempre alle strops (per non danneggiare la corteccia della pianta), o salvaguardare il tronco con una fodera di protezione nel caso si dovesse usare direttamente il cavo metallico; evitare inoltre di ancorarsi ad alberi troppo piccoli (una quercia dal diametro di 30 cm. può
sostenere un peso di circa 10 tonnellate) o a piante sempreverdi (sono meno robuste, per via delle radici poco profonde, rispetto a quelle decidue).
Su strada l’adozione del verricello non comporta, specialmente nel caso di quelli elettrici, particolari problemi nella guida, in quanto l’incremento di peso che viene a gravare sull’avantreno (15/20 Kg.) è piuttosto trascurabile; con i verricelli meccanici (30/35 Kg.) si può avvertire un lieve indurimento del volante solo sui fuoristrada sprovvisti di idroguida. Sui percorsi in fuoristrada l’unico inconveniente, peraltro limitato a pochissimi modelli che sporgono oltre il limite del paraurti anteriore, è legato ad una leggera diminuzione dell’angolo di attacco, o ad eventuali infiltrazioni d’acqua in guadi molto profondi nei verricelli elettrici (i migliori modelli sono generalmente a tenuta stagna).
Da segnalare infine l’utilità di abbinare al verricello alcuni accessori che, acquisita una certa pratica, consentiranno di ottimizzarne sensibilmente le prestazioni. Tra questi, i più diffusi sono rappresentati dalla taglia e dai cunei fermaruote. La taglia è formato in pratica da una semplice puleggia (attorno alla quale viene fatto ruotare il cavo) che, una volta inserita tra il verricello e il punto di ancoraggio, consente di incrementarne in maniera considerevole la potenza fin quasi a raddoppiarla.
I cunei fermaruote si inseriscono generalmente sotto le ruote del veicolo quando le condizioni di scarsa aderenza del fondo rendono problematica la stabilità del mezzo trainante.


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LE SITUAZIONI D’EMERGENZA

La stagione invernale rappresenta per tutti gli automobilisti, e per gli appassionati di fuoristrada in particolare, un severo banco di test per la guida. Le temperature rigide, abbinate spesso a intense precipitazioni, rendono infatti ulteriormente precarie le condizioni già difficili e impegnative di molti sterrati e mulattiere d’alta quota.
Basta un attimo di distrazione inoltre, o una manovra errata, e anche il driver più esperto può ritrovarsi con il veicolo irrimediabilmente bloccato in una morsa di fango o lungo una ripida scarpata dalla quale non riesce a venir fuori.

È a questo punto che entrano in gioco le manovre d’emergenza per liberare il veicolo dagli eventuali ostacoli che impediscono di proseguire la marcia, ricorrendo all’aiuto di altri veicoli della carovana (nel caso di viaggi in convoglio), o utilizzando delle tecniche particolari di recupero messe in atto grazie ad alcuni accessori che, soprattutto in inverno, non dovrebbero mai mancare tra le dotazioni di sicurezza del veicolo.
L’operazione essenziale da eseguire in questi casi consiste ovviamente nell’agganciare il fuoristrada ad un altro mezzo o, in alternativa, a qualche struttura (rappresentata generalmente da un albero o da uno spuntone roccioso) che risulti sufficientemente robusto da offrire un valido punto di ancoraggio. Esaminiamo quindi in dettaglio le due situazioni principali più comuni che si verificano nella normale pratica della guida in fuoristrada.

Nel primo caso, viaggiando in convoglio, la prima operazione da fare è quella di rimorchiare il veicolo in difficoltà con un fune di nylon o una normale corda da traino. Diversamente dalle abituali condizioni di traino però, in questo caso è richiesta una maggior perizia nella guida e un maggiore impegno complessivo per rimuovere il veicolo.
L’auto infatti, oltre ad essere immobilizzata, può risultare praticamente bloccata da una morsa di fango, o al centro di un guado o nel mezzo di un ripido pendio. In tutte queste occasioni è richiesta un considerevole scorta di potenza da parte del veicolo trainante e anche le condizioni operative sono esasperate al massimo.

Riuscire ad agganciare un veicolo immerso nel fango fino al radiatore può risultare particolarmente complesso e, in alcuni casi, può anche avvenire che i ripetuti tentativi (andati a vuoto) di disincagliare un veicolo contribuiscano ad affossarlo ulteriormente.
Se il veicolo bloccato è particolarmente pesante e la differenza con la massa degli altri fuoristrada eventualmente disponibili per il recupero è alquanto modesta, la soluzione migliore consiste nel ricorrere al cosiddetto traino in tandem.

Due veicoli situati su fondo consistente si allineano l’uno davanti all’altro rimorchiandosi tra loro, per essere quindi agganciati al mezzo da tirare fuori. In questo modo sarà disponibile la forza di due auto per spostare quella immobilizzata e, con un po’ di abilità (e fortuna) si riuscirà a spostare anche un camion a quattro ruote motrici trainato da due fuoristrada. Da non sottovalutare nel caso del traino (sia
con uno che con più veicoli) che la disponibilità di corde molto lunghe si rivela di fondamentale importanza per una perfetta riuscita dell’operazione in tempi brevi.
Per aver un elevato grado di motricità è necessario infatti che i veicoli trainanti vengano a trovarsi su fondi molto consistenti, e possibilmente asciutti, altrimenti si rischia di trascinare su un terreno sabbioso o in un guado anche i mezzi impegnati nel soccorso.

Ai fini della sicurezza è indispensabile inoltre che tutte le persone non impegnate nelle operazioni di recupero, si astengano dal curiosare intorno ai veicoli. Ciò, oltre ad intralciare le operazioni di chi lavora, rappresenta una situazione di grave pericolo per il colpo di frusta che, nel caso di un’accidentale rottura dei cavi di traino o della fune del verricello, potrebbe investire le persone situate nelle immediate vicinanze dell’incidente.
Qualora risulti impossibile, pur viaggiando in convoglio, agganciare l’auto in difficoltà a qualche altro veicolo, un metodo alternativo per risolvere la situazione può essere quella definita in gergo come la “zavorra umana”.

Questa tecnica consiste nel disporre 4/5 persone in corrispondenza delle ruote dei veicolo in maniera tale che, aumentando il carico sugli assi, si migliora sensibilmente le stesse le condizioni di aderenza per cui il veicolo potrebbe disincagliarsi anche senza ricorrere a manovre d’emergenza con altri mezzi. Questo procedimento si rivela inoltre particolarmente efficace in caso di precario equilibrio del mezzo;
un esempio classico è rappresentato dalle situazioni di twist esasperato quando il veicolo, oltre ad avere le ruote che girano a vuoto anche con i differenziali bloccati, risulta pericolosamente inclinato su un lato e rischia di ribaltarsi prima che riesca ad essere ancorato al mezzo di soccorso.

Quando invece si viaggia da soli l’unica soluzione che potrebbe rivelarsi utile in caso di difficoltà è costituita dall’utilizzo del tirfor. Questo accessorio rappresenta un rudimentale ma efficace verricello a mano, dal peso abbastanza contenuto a agevolmente trasportabile, disponibile in vari modelli che consentono di spostare qualsiasi tipo di veicolo. Il principio del suo funzionamento è molto semplice e si basa su una morsa che afferra e trascina il cavo metallico, che scorre al suo interno, grazie ad una lunga leva la cui demoltiplicazione riduce al minimo lo sforzo necessario per spostare la macchina.

Ancorato saldamente il tirfor ad un albero di grosse dimensioni, si fissa il cavo di traino alla macchina dopodiché (azionando l’apposita leva) si avvia l’operazione di recupero; in questo caso è sufficiente una sola persona, mentre un secondo componente dell’equipaggio si mette al volante. Va sottolineato comunque che l’adozione del tirfor, il cui utilizzo non sempre è risolutivo, implica necessariamente un’attiva partecipazione anche da parte del conducente del veicolo che non dev’essere semplicemente trainato come un peso morto; azionando il tirfor quindi chi è alla guida deve comunque cercare di far avanzare, seppur leggermente, il veicolo ricorrendo all’inserimento della trazione integrale e delle marce ridotte.

Questo singolare accessorio può rivelarsi inoltre particolarmente utile anche per il recupero di veicoli usciti dalla pista o addirittura ribaltati, facendo passare il cavo intorno al veicolo; è necessaria una certa esperienza, ma una volta consolidate le basi si riesce a raddrizzare da soli qualsiasi tipo di fuoristrada in tempi relativamente brevi.


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OLTRE OGNI LIMITE

Gli esami non finiscono mai. E non solo nelle commedie del grande Eduardo, o nelle svariate problematiche legate alle esigenze della quotidiana sopravvivenza. Anche nella guida in fuoristrada inoltre, persino dopo aver attraversato tutte quelle fasi che consentono di acquisire una discreta esperienza, ci si deve sempre misurare con nuove problemi e con ostacoli apparentemente insormontabili.
Persino i driver più esperti possono a volte trovarsi in serie difficoltà nell’affrontare percorsi sconosciuti lungo i quali, a causa di forti precipitazioni o di improvvisi smottamenti del terreno, sembra quasi impossibile riuscire ad avanzare oltre. In questi casi la sicurezza assume un ruolo fondamentale e riuscire a continuare la marcia può rilevarsi determinante.
E non solo per la soddisfazione di avercela fatta ad ogni costo e ogni oltre limite, ma anche perché a volte può risultare impossibile tornare indietro, soprattutto se la pista è in salita e non c’è spazio per invertire la marcia. Nervi saldi, attrezzatura adeguata e una tenacia incredibile, il tutto coordinato da un gioco di squadra, costituiscono gli ingredienti indispensabili per riuscire a venirne fuori senza rovinare il veicolo o rischiare la propria incolumità. Tra le situazioni più ricorrenti abbiamo scelto tre esempi, scaturiti direttamente dalla nostra esperienza maturata nel corso della realizzazione di numerosi itinerari, rappresentati dall’attraversamento di massi giganti, dal transito in cordata e dai guadi “oceanici”.

MASSI GIGANTI

La presenza di pietre e rocce affioranti lungo sentieri alpini e mulattiere d’alta quota non rappresenta una novità per chi effettua escursioni off-road con una certa regolarità. Né costituisce un particolare problema adottando le varie precauzioni richieste a seconda dei casi. Ma a volte può capitare di trovare sulla pista un vero e proprio macigno, staccatosi dalle pareti della montagna in seguito a fenomeni di smottamenti, o trascinato sulla carreggiata dopo l’erosione del terreno conseguente a forti precipitazioni.
A questo punto sembra impossibile proseguire la marcia poiché le dimensioni dell’ostacolo sono tali da ostruire completamente il transito, mentre il peso (che a volte può arrivare a svariate tonnellate) lo rende completamente inamovibile; anche trovandosi in gruppo e avendo molte braccia a disposizione. L’unica soluzione in questo caso è rappresentata dal tentativo di spostare il masso sfruttando la forza di traino
del veicolo.
Come prima cosa occorre avere a bordo una robusta corda (di nylon o di metallo) e una grossa catena con la quale viene realizzata una sorta di imbragatura del masso, prestando estrema attenzione nell’ancorare le maglie nei punti che offrano una buona presa; altrimenti, in caso di strappo, si rischia un pericolosissimo colpo di frusta che, oltre all’eventualità di investire qualche componente dell’equipaggio intento al lavoro, potrebbe danneggiare seriamente anche il veicolo infrangendosi contro il cofano o, nella peggiore delle ipotesi, sul lunotto anteriore che andrebbe rovinosamente in frantumi. Si inizia a questo punto a strattonare il masso cercando di muoverlo dalla carreggiata trainandolo con il veicolo, col cambio posizionato in trazione integrale e col riduttore inserito. In questa fase occorre tenere ovviamente presente la posizione del masso e la sua eventuale collocazione dopo il traino; in caso di una mulattiera che si snoda lungo una serie di ripetuti tornanti, con carreggiata molto stretta e senza alcuna struttura di protezione sul versante a valle, occorre prestare infatti la massima attenzione per evitare che il macigno precipiti verso la vallata col rischio, oltre a quello di ostruire altri punti della pista, di precipitare su una malga o su eventuali veicoli in transito.

Nel caso la trazione del veicolo fosse insufficiente per spostare l’ostacolo, sia per l’eccessivo peso del masso che per il ridotto raggio d’azione delle manovre, si può ricorrere all’uso di un crick idraulico (generalmente riescono a spostare pesi fino a 5 tonnellate) per rimuoverlo quel tanto necessario per consentire il transito del veicolo. Se le dimensioni del masso sono tali da impedire qualsiasi tipo di rimozione, si può tentare di sfruttare la sua conformazione, soprattutto se presenta un profilo cuneiforme; in questo caso lo si fa ruotare in maniera tale da avere la parte più bassa sul versante a monte che, seppur con qualche difficoltà, può essere scavalcata dal veicolo in marcia. A tale proposito il passaggio del mezzo può essere agevolato dalla costruzione di due pedane d’emergenza, realizzate con pietre più piccole e zolle di terra che serviranno ad attutire gli urti in caso di scivolate o contraccolpi. Durante i passaggi più difficili può rendersi necessaria inoltre un’ispezione diretta sotto il veicolo, per rinforzare i punti più cedevoli o controllare che le parti più delicate del veicolo non vengano ad urtare contro eventuali ostacoli; questa operazione, estremamente delicata e pericolosa, dev’essere effettuata con la massima tempestività poiché il veicolo viene a trovarsi in una posizione molto instabile e l’ancoraggio offerto dalle ruote potrebbe cedere all’improvviso.

PASSAGGI IN CORDATA

Ampiamente utilizzati da alpinisti ed escursionisti d’alta quota, i “passaggi in cordata” rappresentano una delle situazioni più critiche e delicate che si possano affrontare nel fuoristrada estremo. Le condizioni limite che richiedono l’adozione di questa tecnica sono riconducibili essenzialmente ad un’elevata pendenza laterale (in prossimità di profonde scarpate o di vertiginosi strapiombi), abbinata ad una scarsissima aderenza del fondo reso estremamente scivoloso per l’eccessiva presenza di fango o, come avviene spesso in inverno lungo le mulattiere dell’arco alpino, di neve ghiacciata.

Il veicolo, soprattutto in discesa, tende a scivolare verso il burrone divenendo ingovernabile anche in prima ridotta e con le quattro ruote motrici; e persino con quei veicoli provvisti di un’ottima coppia ai bassi regimi, nonché dotati di un’elevata azione frenante del motore, la forza di gravità tende a prendere il sopravvento. Generalmente è il retrotreno ad avere la tendenza a scivolare poiché il muso del veicolo, grazie
all’azione sterzante esercitata sul volante, è comunque agevolato nel mantenimento della traiettoria.

Non rimane che ricorrere ad una particolare manovra d’emergenza mutuata dal mondo dell’alpinismo e, analogamente a quanto avviene su una ferrata dolomitica, anche in questi casi occorre effettuare un vero e proprio “passaggio in cordata”, assicurando il veicolo con robuste corde di nylon muniti di crick e di grilli in acciaio; l’ancoraggio sul retrotreno può avvenire in corrispondenza del gancio di traino o passando
la corda attorno al paraurti, mentre come punto di sicurezza può essere utilizzato un albero (dal diametro non inferiore ai 20 cm.) o da uno spuntone di roccia acuminato.

In mancanza di qualsiasi punto di appiglio sul versante a monte, una valida alternativa può essere quella di piantare (terreno permettendo) un’ancora da sabbia la cui profondità non dev’essere inferiore al metro di lunghezza. Mentre il driver è impegnato ad avanzare lentamente, con la trazione integrale e le marce ridotte inserite, un altro componente dell’equipaggio provvederà a stringere progressivamente il crick
della corda per mantenerla sempre in tensione, in maniera tale che assicuri un tiro costante che impedisca all’auto di sprofondare. Solo una volta superato il punto critico si potrà liberare il veicolo e tornare alla marcia normale.

Tra gli altri accessori utili, possono rivelarsi inoltre particolarmente efficaci anche delle catene, delle corde da traino in metallo, un pallone gonfiabile e un mini-argano, oltre naturalmente al verricello le cui modalità d’uso in questi casi non si discostano dalle abituali condizioni di utilizzo adottate in situazioni “normali”.

GUADI “OCEANICI”

Pur conoscendo il limite di guado del proprio veicolo, ed avendo acquisito un certa esperienza nell’attraversamento di corsi d’acqua più o meno profondi, anche in questo caso ci si può trovare di fronte a situazioni limite che, in alcuni casi, possono sfuggire anche alle annotazioni dei più accurati roadbook utilizzati durante un percorso.
È sufficiente infatti un improvviso acquazzone estivo per ingrossare oltre misura un tranquillo torrente di montagna, o il crollo di un ponte, o l’errata valutazione dell’alta marea per ritrovarsi a navigare con l’acqua a filo del passaruota.
Oltre alle normali precauzioni (ampiamente illustrate nel capitolo sul guado) normalmente adottate quando si è impegnati nell’attraversamento di un corso d’acqua, in caso di profondità molto elevate il parametro più importante da considerare riguarda la presenza (e l’andamento) della corrente del fiume. Dopo aver scandagliato ripetutamente a piedi il tragitto da guadare, ed aver individuato la rotta migliore, è necessario effettuare la traversata nel minor tempo possibile; un’andatura alquanto vivace consente infatti di sfruttare al meglio anche l’energia cinetica espressa dal veicolo in fase di accelerazione; ciò eviterà inoltre che nel punto dove la corrente è maggiore (e quindi estremamente variabile risulta il flusso dell’acqua) il mezzo venga a trovarsi in una sorta di “stallo” che, seppur per un breve tratto, lo sollevi rendendolo completamente ingovernabile, col rischio di trascinarlo in punti dalla profondità ulteriormente accentuata.

Nel caso una delle ruote finisse in una buca, evitare di tentare di ripartire se il fondo è particolarmente ghiaioso (si rischia inutilmente di scavare, affossando ancora di più il veicolo), ricorrendo al traino con un secondo veicolo; per agevolare le operazioni di recupero inoltre, anche se l’idea è difficile da accettare, è consigliabile, dopo aver spento il motore, aprire le portiere lasciando sommergere l’abitacolo dall’acqua; questo accorgimento (evitando l’effetto di galleggiamento) renderà molto più stabile il mezzo anche in presenza di profondità prossime al metro.


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COME GUIDARE UN PICK-UP

Tra le svariate attività legate al tempo libero, una delle discipline che presenta senz’altro svariate analogie con il mondo dell’off-road è rappresentata senz’altro dal caravanning.
E non solo per il fatto che alcuni tra i camper più prestigiosi tra quelli presenti sul mercato siano allestiti su meccaniche 4x4. Ma anche per la straordinaria versatilità che i fuoristrada offrono ad esempio nel traino delle caravan, nonché di altri rimorchi adibiti al trasporto di cavalli o imbarcazioni.

Può capitare inoltre, soprattutto nel caso dei pick-up, che sia lo stesso veicolo fuoristrada a trasformarsi in camper, pur mantenendo pressoché inalterata la sua struttura polivalente grazie all’adozione di una cellula abitativa amovibile. Sulla scia di queste considerazioni abbiamo ritenuto utile inserire in questo manuale anche alcune note sulla guida di un pick-up 4x4 trasformato in camper che, per dimensioni e caratteristiche generali, si discosta nettamente da quella di un comune fuoristrada.
Il primo parametro da considerare riguarda naturalmente la valutazione relativa ai pesi a agli ingombri, valori entrambi sovradimensionati rispetto ad un normale 4x4.

Tenendo presente le dimensioni riferite ai modelli più diffusi in circolazione, appare evidente infatti che anche le misure dei 4x4 tradizionali risultino ampiamente superate da quelle della cellula abitativa montata su un pick-up; soprattutto per quanto riguarda l’altezza (complessivamente si aggira oltre i 2.5 m). Ed è proprio l’altezza a costituire una delle maggiori insidie poiché, soprattutto a causa della profilo della mansarda, occorre prestare un’estrema attenzione alla presenza di rami sporgenti sulla pista o agli spuntoni di roccia che invadono la carreggiata. È preferibile quindi non avventurarsi mai con un pick-up trasformato in camper lungo percorsi sconosciuti, scegliendo comunque un itinerario non eccessivamente impegnativo per quanto riguarda condizioni del fondo e ampiezza della carreggiata.

L’altezza massima del veicolo è inoltre suscettibile di notevoli variazioni a seconda del tipo di cellula adottata sul pick-up; da segnalare a tale proposito la sensibile riduzione degli ingombri in altezza che si registra in quei modelli di cellula abitativa con tetto rialzabile la cui altezza complessiva consente di risparmiare circa 50 cm. quando il veicolo è in marcia.
Trascurabile nella maggior parte dei casi è l’incremento della larghezza, mentre per quanto riguarda la lunghezza anche in questo caso le precauzioni da adottare durante la guida dipendono dal tipo di cellula adottata. Alcuni modelli sono strutturati in maniera tale che la parete posteriore della scocca (in corrispondenza della quale si trova la porta di accesso) rientra nel perimetro del cassone del pick-up; su altri modelli la lunghezza della cellula è tale da arrivare a sporgere anche fino a 60/70 centimetri per cui occorre prestare molta attenzione allo sbalzo posteriore (già notevole su alcuni modelli di pick-up) nella guida in fuoristrada su percorsi particolarmente sconnessi.

Anche il peso della scocca, compreso attorno ai 500/600 kg. costituisce un fattore che penalizza ulteriormente le prestazioni del veicolo, sia per quanto riguarda la potenza generale del motore che nell’elasticità assicurata ai bassi regimi; al peso della cellula va inoltre aggiunto quello relativo all’equipaggiamento da campeggio che, in alcuni casi, può arrivare ad oltrepassare anche il limite del carico utile.

Prima di approfondire le varie tematiche riguardanti la tecnica di guida, è opportuno sottolineare che con un pick-up trasformato in camper le performance fuoristradistiche sono decisamente limitate rispetto a quelle che abitualmente si possono affrontare con un pick-up tradizionale.

La presenza della mansarda e dello sbalzo posteriore non consentono infatti di avventurarsi su percorsi particolarmente accidentati, o con forti variazioni altimetriche, ma impongono la scelta di itinerari abbastanza semplici e poco impegnativi.
L’ideale in questo caso è rappresentato dagli sterrati non troppo sconnessi, con carreggiata sufficientemente larga e priva di ostacoli quali rocce, alberi e solchi profondi.
Dal punto di vista della sicurezza nella guida i pericoli maggiori, oltre a quelli già accennati dovuti alla presenza della mansarda sono rappresentati dall’ingombro dell’intera cellula abitativa che, analogamente a quanto avviene su un normale camper, determinano un innalzamento del baricentro del veicolo. Ciò si ripercuote negativamente nella tenuta di strada e il veicolo si dimostra assai più vulnerabile nei confronti di quei fastidiosi fenomeni (peculiari dei veicoli da campeggio a motore) di oscillazione trasversale e longitudinale, noti come rollio e beccheggio, oltre a risentire pesantemente dello “schiaffo”.

Quest’ultimo è rappresentato in pratica dalla pressione, dovuta all’enorme spostamento d’aria, esercitata da un veicolo di grosse dimensioni (tir, bus, etc.) quando incrocia a forte velocità (sia proveniente dalla direzione opposta che nella fase di sorpasso) un veicolo mansardato.

Nei percorsi fuoristrada l’accentuazione dell’altezza, e il conseguente innalzamento del baricentro che ne deriva, pone dei limiti soprattutto nell’attraversamento di tratti con forte pendenza laterale, specialmente quando l’inclinazione è molto accentuata; in questi casi il pick-up allestito a camper rischia infatti di ribaltarsi lateralmente su un tragitto che, seppur impegnativo, potrebbe essere superato senza particolari difficoltà da un normale 4x4.

Può risultare utile a tale scopo concentrare tutti i carichi pesanti (taniche acqua, scorte carburante, scatolame, bagagli, etc.) nella parte più bassa del veicolo, sul pavimento della cellula abitativa, avendo inoltre l’accortezza di ancorare saldamente tutto l’equipaggiamento della cucina e gli accessori della vacanza trasportati.
Anche sui normali pick-up 4x4 privi di cellula abitativa può essere adottato un procedimento analogo per ottimizzare le prestazioni off-road; è sufficiente collocare nel vano di carico del cassone alcune taniche da 20/30 litri piene di acqua, per un peso complessivo di alcuni quintali, per migliorare sensibilmente la motricità sull’asse posteriore.
Tra gli accessori da abbinare al pick-up si rivelano preziosi, in funzione della maggiore esposizione ad alcuni ostacoli quali fango, guadi e fondi sconnessi, l’adozione di un verricello o di pedane metalliche, mentre tra la strumentazione della cabina non dovrà mancare un inclinometro di estrema precisione.


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1 maggio 2012, 23:46

ETICA DELL’OFF-ROAD

La pratica del fuoristrada diventa sempre più problematica al giorno d’oggi per la maggior parte degli appassionati che, soprattutto a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta, trovano sempre maggiori difficoltà a scovare sentieri e mulattiere di montagna lungo i quali avventurarsi con la massima tranquillità.

Tutto è cominciato dopo il boom dei veicoli a quattro ruote motrici che, proprio intorno all’85, hanno superato per la prima volta il tetto dei 40.000 veicoli immatricolati all’anno.

Questo fenomeno, abbinato alla concomitante espansione di una maggiore coscienza ecologica (legata soprattutto ad una esasperata protezione dell’ambiente), ha inevitabilmente innescato una vera e propria avversione verso i fuoristrada. Tendenza ulteriormente esaltata dal discutibile comportamento delle solite pecore nere (presenti del resto in tutte le categorie) che, in seguito ad atteggiamenti scorretti e sconsiderati, ha gettato discredito sull’intero settore.

E tutti si sono affrettati a sparare sul mucchio. Bastava che durante un raduno, o una semplice escursione domenicale in convoglio, qualcuno uscisse dalle righe (sconfinando sui prati ai lati della pista o invadendo campi coltivati) che la patente di country-killer (così ci ha definiti un noto e saccente tuttologo ex-sessantottino) venisse affibbiata tout-cour a chiunque si fosse macchiato della “colpa” di possedere veicolo 4x4.
Tuttavia nonostante l’avversione degli ambientalisti ad oltranza e le rigide restrizioni di alcune amministrazioni regionali particolarmente, miopi e ostili a qualsiasi forma di dialogo, la pratica del fuoristrada riesce ancora a trovare i suoi spazi lungo le piste e le mulattiere dell’intera penisola.

Dall’arco alpino alla catena appenninica, fino alle propaggini di rilievi siciliani, sono innumerevoli i percorsi lungo i quali ci si può avventurare con un’auto a trazione integrale.
Dopo aver affrontato le più svariate situazioni di guida in fuoristrada, abbiamo ritenuto utile inserire in appendice ai vari capitoli finora esposti una serie di considerazioni che rappresentano una sorta di etica dell’off-road in cui sono comprese le principali norme di comportamento (non meno importanti delle norme di guida) che ogni appassionato di 4x4, ai fini di evitare qualsiasi problema con le autorità locali, dovrebbe conoscere.

Prima di entrare nei dettagli è doverosa una breve classificazione sulle piste e le mulattiere lungo le quali ci si avventura solitamente con il proprio veicolo. Nonostante le capziose informazioni sparse in malafede dagli abituali nemici dell’ ”attrazione integrale”, va precisato subito che non esistono strade precluse a priori al transito dei fuoristrada e che le uniche carrozzabili sulle quali è vietato spingersi con un veicolo a motore sono principalmente di due categorie: nella prima sono comprese quelle che attraversano proprietà private e nella seconda quelle che si trovano all’interno di zone protette dal punto di vista naturalistico quali parchi regionali e nazionali o oasi ambientali di particolare interesse floro-faunistico.

Va sottolineato comunque che, in alcuni casi, anche quando si incontrano segnali di divieto di accesso, assai spesso ci si trova davanti ad una norma da interpretare e non di fronte ad una interdizione assoluta. Non di rado, infatti, alcune amministrazioni locali appongono arbitrariamente cartelli di divieto di transito lungo sentieri e mulattiere di montagna (non comprese in proprietà private, né in parchi naturali) solo perché non sono stati effettuati lungo il percorso i regolari lavori di manutenzione; l’apposizione di cartelli di divieto in questo caso ha il solo scopo di evitare problemi (e responsabilità) in caso di incidenti.

Una segnalazione del genere consente in pratica di scaricare qualsiasi responsabilità sull’automobilista in caso di eventuali danni; in sostanza, è come se vi fosse scritto “potete transitare solo a vostro rischio e pericolo, noi ce ne laviamo le mani”.

Per quanto riguarda il codice di comportamento, possiamo selezionare due gruppi di consigli e suggerimenti (entrambi riassumibili in dieci punti principali), riguardanti sia l’atteggiamento da tenere nei confronti dell’ambiente che le norme specifiche per i fuoristradisti.

CODICE DELL’AMBIENTE

01 ) Lasciate l’area utilizzata per una sosta picnic nelle stesse condizioni in cui la si vorrebbe trovare.
02 ) Non interrate mai carte e rifiuti, né lasciateli sparsi in giro.
03 ) Non lasciate mai fuochi accesi sulla vegetazione.
04 ) Non utilizzate le pietre sparse per allestire barbecue o piani di cottura.
05 ) Lasciate l’acqua pulita e salvaguardate l’integrità delle sorgenti e degli stagni.
06 ) Non danneggiate la vegetazione.
07 ) Non danneggiate le formazioni geologiche.
08 ) Non attraversate percorsi non autorizzati.
09 ) Non abbandonate i sentieri per escursionisti quando sono segnalati come unico itinerario possibile.
10 ) Rispettate le regole di conservazione ambientale e le disposizioni delle autorità locali competenti.

DECALOGO DEL FUORISTRADISTA

01 ) Non invadete con le ruote del veicoli i prati ai lati della pista, evitando inoltre di avventurarvi in fuoripista nei boschi o nei pressi di un rifugio.
02 ) Richiudete sempre dopo il transito i cancelli in legno e filo spinato che si incontrano lungo il percorso.
03 ) Fate attenzione agli animali, soprattutto in corrispondenza di pascoli e alpeggi, evitando di spaventarli; se necessario, fermatevi e spegnete il motore aspettando che si siano allontanati dalla pista.
04 ) Moderate la velocità nell’attraversamento di nuclei abitati o nei pressi di casolari sparsi.
05 ) Date sempre la precedenza ai veicoli agricoli che si incrociano lungo il percorso.
06 ) Fate attenzione alla circolazione di moto da cross o da trial, non infrequente in diverse regioni; in prossimità di tornanti segnalate acusticamente la vostra presenza.
07 ) Se non conoscete la zona che state attraversando, cercate di venirne fuori prima del tramonto, soprattutto in inverno quando le giornate sono brevissime.
08 ) Evitate di tenere troppo a lungo acceso il motore in caso di soste prolungate.
09 ) Nell’attraversamento dei guadi limitatevi a superare il corso d’acqua solo lungo la traiettoria della pista.
10 ) Evitate di spingervi con le ruote del veicoli fino alle sponde dei laghetti di montagna; il fondo viscido e particolarmente scivoloso rischierebbe di farvi impantanare.


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AUTORE DEL MANUALE GUIDA IN FUORISTRADA

GIORGIO ROSATO, giornalista e scrittore, è una delle firme più apprezzate in Italia nel settore del fotogiornalismo e del reportage.
Abruzzese di nascita, ma romano di adozione e per formazione culturale, ha iniziato giovanissimo a viaggiare intorno al mondo con la sua inseparabile reflex a tracolla raccogliendo migliaia di immagini nel più remoti angoli della terra: dal Sahara all’Himalaya, dalle Ande all’Artide Canadese, dalla Polinesia alla Grande Bar r iera Corallina australiana. Finora ha visitato 45 paesi in tutti e cinque i continenti (oltre ad essere uno dei primi giornalisti europei a recarsi in Vietnam dopo la fine della guerra) e il suo archivio fotografico raccoglie oltre 15.000 diapositive.

Dall’80 all’83 ha collaborato presso le maggiori riviste di turismo (Gente Viaggi, Tuttoturismo, Atlante, Weekend, Viaggi Vacanze, etc.) e le più autorevoli testate di fotografia (tra cui Reflex e Fotografare) e del settore automobilistico (Quattroruote, Gente Motori e Motor).
Nell’82 è chiamato dalla Longanesi per collaborare alla stesura dell’opera “Scuola di Fotografia”, contribuendo alla realizzazione di sette volumi.

Nell’83 consegue il diploma di giornalismo presso l’Istituto Superiore di Giornalismo e Tecniche Audiovisive dell’Università di Camerino.
Ha svolto inoltre un’intensa collaborazione con la RAI come consulente nel settore dei viaggiavventura e del trekking.
Con il materiale fotografico prodotto nel corso dei suoi viaggi ha anche realizzato 3 mostre fotografiche, organizzate con il patrocinio del Comune di Roma: “Un obiettivo intorno al mondo” (‘82),
“Un obiettivo sulla natura” (‘83) e “La condizione femminile nei paesi del Terzo Mondo” (‘87).
Ha frequentato la Scuola di Sopravvivenza diretta da Jacek Palkiewicz e nell’84 è stato finalista alle selezioni del Camel Trophy, classificandosi tra i primi 30 su un team di oltre 45.000 candidati.
Dall’84 all’85 è stato redattore del mensile Caravanning, collaborando contemporaneamente al quotidiano Reporter come responsabile della pagina del turismo.
Nell’86 ha lavorato nei periodici musicali Ciao 2001, Hallò e Music, intervistando numerose rockstar internazionali tra cui Madonna, Mick Jagger e David Bowie.
Nell’estate dell’87, sponsorizzato dalla Philip Morris e patrocinato dal WWF, ha guidato la famosa “Fitzcarraldo Expedition”, la prima spedizione italiana nel cuore dell’Amazzonia peruviana, in una
regione ancora inesplorata, raggiungendo tra mille insidie il misterioso istmo di Fitzcarraldo (la cui storia è stata portata sullo schermo dal celebre film interpretato da Klaus Kinsky e Claudia Cardinale).
Dall’88 al ‘90 è stato capo-redattore del prestigioso mensile di politica ed economia TOP Magazine.
Dal ’91 ha fondato e dirige l’agenzia giornalistica “EXPLORER”, una struttura multimediale specializzata nella produzione di audiovisivi, video e reportage di viaggio.
Dal ’93 collabora al mensile Autoruote 4x4 dove si occupa di tecnica di guida, itinerari, turismo e accessori.


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